Porto Cavour: osservazioni al progetto
della Gazzetta di Santa

Richiesta di concessione demaniale marittima per la realizzazione di un progetto di messa in sicurezza e di adeguamento del porto di Santa Margherita ligure, con riqualificazione degli ormeggi e del litorale Sud con la realizzazione di attività ed opere connesse alla portualità turistica.

Con riferimento alla pubblicazione di quanto in oggetto, relativa all'istanza concorrente presentata ex art. 4, 3° comma, del Dpr n. 509/97 in data 5/9/2011 prot. 28635, si sottopongono le seguenti

1. Inserimento ambientale
   1. Lo "Studio di inserimento ambientale e paesaggistico" (A06) afferma che «Le imbarcazioni ormeggiate potrebbero limitare le visuali panoramiche» e «Per quanto riguarda la progettazione del nuovo centro Wellness ed uffici si precisa che dal punto di vista ambientale la destinazione è sicuramente compatibile e migliorativa rispetto a quella produttiva/artigianale precedentemente svolta.» (pag.11).
      «La volumetria progettata dell'edificio "ex Spertini" sarà inferiore rispetto all'insediamento produttivo originario» (pag.12).
      «la mitigazione per la limitazione delle visuali panoramiche, che già oggi si riscontra nel periodo estivo, è stata adottata nel progetto mediante una nuova distribuzione degli ormeggi. L'organizzazione dei nuovi pontili consentirà maggiori scorci prospettici verso lo specchio acqueo. Inoltre si rileva che per la zona transito, ma anche per gli altri ormeggi, il periodo di maggiore afflusso è circoscritto a circa due mesi all'anno. Nel periodo invernale molte vengono trasportate presso le aree cantieristiche poste al di fuori del centro cittadino.» (pag.14).
      Il progetto riconosce l'impatto negativo su ambiente e paesaggio e lo giustifica prendendo come riferimento i volumi "ex Spertini" realizzati abusivamente e in quanto tali recentemente demoliti.
      Le modalità di utilizzazione del territorio sono determinanti per definire il carattere di una città, le sue prestazioni ambientali e la qualità della vita dei suoi abitanti: il progetto proposto non tutela l'identità, il patrimonio culturale, l'architettura storica, gli spazi verdi e blu e la biodiversità della Città.
      La sua adozione distruggerebbe il valore storico di uno spettacolare porto evolutosi naturalmente nel tempo.
   2. Il progetto riconosce altresì «Eventuali effetti sul contesto ambientale che potranno determinarsi sono quelli legati al traffico.
      … Gli effetti paesaggistici sono quelli dell'impatto visivo che la struttura crea all'interno del contesto già ampiamente urbanizzato.» (pag.11).
2. Tutela del paesaggio
   1. Il progetto contrasta con il Piano Territoriale di Coordinamento Paesistico (PTCP), aggiornato il 2 agosto di quest'anno, che afferma «L'obiettivo della norma è quello di evitare che vadano perdute quelle testimonianze dell'assetto preesistente che hanno resistito a trasformazioni urbanistiche radicali e che contribuiscono a determinare la qualità ambientale della struttura urbana attuale.
      Non sono pertanto consentiti interventi che compromettano l'identità e l'identificazione di tali testimonianze e la leggibilità dell'assetto territoriale preesistente a cui esse rinviano.»
   2. I contenuti del progetto contrastano anche con le prescrizioni della Convenzione Europea del Paesaggio, ratificata dall'Italia il 9 gennaio 2006, che ha avviato «una stagione nuova in Europa per quanto riguarda il rapporto che esiste tra i cittadini e i territori nei quali questi si rispecchiano e si riconoscono (o vorrebbero riconoscersi)».
      La Corte costituzionale italiana (sentenza n.367 del 2007) riferendosi alla nozione di paesaggio ha stabilito che «il concetto di paesaggio indica, innanzitutto, la morfologia del territorio, riguarda cioè l'ambiente nel suo aspetto visivo. Ed è per questo che l'art.9 della Costituzione ha sancito il principio fondamentale della "tutela del paesaggio" senza alcuna altra specificazione. In sostanza, è lo stesso aspetto del territorio, per i contenuti ambientali e culturali che contiene, che è di per sé un valore costituzionale. Si tratta peraltro di un valore "primario", come ha già da tempo precisato questa Corte (sentenza n.151 del 1986; ma vedi anche sentenze n.182 e n.183 del 2006), ed anche "assoluto", se si tiene presente che il paesaggio indica essenzialmente l'ambiente (sentenza n.641 del 1987).
      L'oggetto tutelato non è il concetto astratto delle "bellezze naturali", ma l'insieme delle cose, beni materiali, o le loro composizioni, che presentano valore paesaggistico».
   3. La direttiva del Parlamento europeo 2001/42/CE, recepita nella legislazione italiana con Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 "Norme in materia ambientale", prevede poi la partecipazione delle comunità locali ai processi di conservazione trasformazione e riqualificazione del Paesaggio.
   4. L'Art.37 della "Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea" riguarda la "Tutela dell'ambiente" e afferma «Un livello elevato di tutela dell'ambiente e il miglioramento della sua qualità devono essere integrati nelle politiche dell'Unione e garantiti conformemente al principio dello sviluppo sostenibile.»
      Si richiama inoltre l'art.129 delle "Clausole di applicazione generale" della Costituzione Europea: «…in materia ambientale… E' fondata sul principio della precauzione e dell'azione preventiva, sul principio della correzione, in via prioritaria alla fonte, dei danni causati all'ambiente e sul principio "chi inquina paga"».
      Tutto ciò a protezione dell'ambiente a beneficio delle generazioni attuali e future.
3. Impatto socio-economico
   1. Il porto e le spiagge appartengono a tutti i cittadini: altri possono sfruttarli solo perché i cittadini stessi, attraverso i loro rappresentanti, danno ad essi una concessione per farlo.
      La "Relazione generale" (A01) afferma «L'evoluzione prevista in termini quantitativi consiste nella sistemazione del bacino attuale portandone la capacità da 350 a 450 PE12.» (pag.6) e «La criticità attuale più evidente è costituita dalla distribuzione delle concessioni demaniali con evidenti sovrapposizioni di aree ed ormeggi, incongruenze che di fatto non consentono un coordinamento delle attività nautiche e sociali che gravitano nel porto. Negli anni il porto si è evoluto senza una reale pianificazione. Frutto di questa gestione sono le problematiche connesse alle concessioni in essere. Le stesse risultano sovrapposte fra loro e carenti degli adeguati spazi di sicurezza.» (pag.14).
      Si tratta di motivazioni orientate esclusivamente ai concessionari, senza nessuna attenzione ai benefici per i cittadini, in evidente contrasto con la sentenza della terza sezione penale della Corte di Cassazione (n.42065 del 29 settembre 2011) che afferma «interventi che incidono sulla conservazione e l'integrità del bene storico sono possibili, e dunque autorizzabili, esclusivamente qualora essi mirino a valorizzare o meglio utilizzare il bene protetto, la natura e il valore» ed ha bocciato un progetto perché «gli interventi sul bene protetto non sono stati progettati e realizzati con la finalità di salvaguardare e valorizzare la sua natura storica e di attualizzare la destinazione pubblica che gli appartiene, bensì con la finalità di soddisfare beni e interessi diversi che con quella natura e quella destinazione non hanno relazione alcuna e, anzi, si caratterizzano in concreto come interessi contrapposti».
   2. Il progetto si basa su un modello di porto turistico stanziale, che fornisca ormeggio sicuro nei mesi invernali, ignorando che questo sarebbe possibile solo in presenza di un'industria cantieristica in grado di assicurare manutenzione adeguata: un'industria che ha abbandonato Santa da anni, soprattutto per mancanza di spazi. Il modello portuale più consono alla nostra Città, con una vocazione naturalistica e paesaggistica, è quello di transito.
   3. Non viene previsto alcun beneficio occupazionale aggiuntivo rispetto all'organizzazione attuale.
4. Mobilità e inquinamento
   1. La costruzione di un megasilo interrato rappresenterebbe un elemento di congestionamento in area di prossimità portuale: un'evidente fonte di inquinamento ambientale.
      Il collegamento con il casello autostradale di Rapallo, già critico, risulterebbe aggravato: il problema viene sottovalutato nella "relazione generale" (A01) «I parcheggi previsti nel progetto, come indicato nella tavola B20, saranno tutti pertinenziali ai servizi portuali e al centro Wellness-Benessere pertanto non si prevede un significativo incremento del traffico.» (pag.31), mentre una corretta progettazione imporrebbe un aggiornamento del Piano Urbano del Traffico, con la riproposizione di un collegamento rapido (forse il tunnel Autostrada-Punta Pedale bocciato a suo tempo).
   2. Nessun cenno alla collocazione dei distributori di carburante esistenti, per assicurare sufficienti standard di sicurezza e antinquinamento.
   3. Nessun cenno all'inquinamento dell'aria dovuto alla nautica da diporto, in presenza di un traffico decisamente superiore a quello attuale.
5. Sicurezza del porto
   1. Lo "Studio Idraulico Marittimo" (A03) riconosce che «Pur non essendo l'area costiera aperta alle mareggiate più intense, come già fatto notare in precedenza, tuttavia le onde provenienti dal settore di traversia riescono in parte a propagarsi all'interno del bacino, dopo aver subito la diffrazione da parte della testata del molo, e interessare le aree più vicine all'imboccatura.
      Sono tuttavia anche le onde locali, generate su brevi fetches e quindi di altezza molto modesta, che riescono a penetrare senza particolare attenuazione, fino nelle parti più interne del bacino, creando spesso un'agitazione caratterizzata da valori bassi ma da una certa turbolenza delle acque.» (pag.19).
      E' chiaro quindi che non si tratta di un progetto di messa in sicurezza ed adeguamento funzionale, bensì di un progetto di ampliamento per mettere in sicurezza solo gli ormeggi aggiuntivi.
   2. La storia del porto è tutta un susseguirsi di progetti per una sicurezza irraggiungibile, perché lo sfruttamento dello specchio d'acqua porta a ormeggiare in zone al limite, e ad "accorgersi" successivamente che tali zone non sono sicure reclamando un adeguamento dei moli. Una volta ottenuto si espandono ulteriormente gli ormeggi e il processo viene ripetuto. Fino ad ora nessuna pianificazione ha posto un limite a questo processo.
   3. Lo "Studio di inserimento ambientale e paesaggistico" (A06) prevede «un elisoccorso» (pag.15), ignorando che già in un precedente progetto lo stesso è stato rigettato in quanto collocato in una zona a rischio.
6. Garanzie circa il completamento dei lavori
   1. L'Associazione Temporanea di Impresa proponente ha personalità giuridica autonoma ed autonomia patrimoniale e la responsabilità degli associati è limitata.
      Come intende il Comune cautelarsi di fronte alla possibilità che i lavori siano interrotti anzitempo o vengano completati in modo difforme dalle indicazioni di progetto?
   2. Nel progetto non c'è nessuna sottoscrizione di impegni reali, né proposte di compartecipazione ai rischi.
   3. Il progetto non prende in considerazione l'ipotesi di un project financing che valorizzi adeguatamente la concessione di una parte importante del territorio e garantisca da subito una partecipazione del Comune.
   4. Non viene affrontato il tema dei costi di manutenzione delle opere portuali e degli spazi ad uso pubblico, che graverebbero in misura notevole sul Comune.
      Non viene soprattutto garantito lo stato in cui le opere realizzate ritornerebbero di uso pubblico al termine della concessione, lasciando presumere uno stato di degrado tale da richiedere investimenti aggiuntivi.
7. Centro di talassoterapia
   1. L'edificio previsto dovrebbe essere realizzato in deroga al Piano Regolatore Generale, scaduto e in attesa del Piano Urbanistico Comunale: ciò sarebbe possibile solo per opere di interesse pubblico, caratteristica che il Centro non presenta.
   2. Il Piano Territoriale di Coordinamento della Costa e il Piano Territoriale di Coordinamento Paesistico classificano la zona come SU (Art.35 della "Relazione generale" del PTCP), "Strutture Urbane qualificate".
      Esse quindi «sono assoggettate al regime normativo di mantenimento in quanto trattasi di ambiti urbani di ampie dimensioni che si distinguono dal contesto per caratteri di particolare pregio paesistico-ambientale, tali da identificarli come componenti significative della morfologia urbana», «L'obiettivo della norma è quello di evitare che vadano perdute quelle testimonianze dell'assetto preesistente che hanno resistito a trasformazioni urbanistiche radicali e che contribuiscono a determinare la qualità ambientale della struttura urbana attuale», «Non sono pertanto consentiti interventi che compromettano l'identità e l'identificazione di tali testimonianze e la leggibilità dell'assetto territoriale preesistente a cui esse rinviano.»
8. Il molo di sottoflutto
   1. La "Relazione tecnica" (A02) prevede la «costruzione di un pontile fisso su pali infissi nel fondale, con inserita fra i pali una paratia di palancole (o lastre in c.a.) fino alla profondità di 4 – 5 metri, con funzione di barriera per la limitazione della trasmissione del moto ondoso. Il pontile è formato da un primo tratto di circa 50 metri con direzione 76 °N e un secondo tratto di circa 130 metri con direzione 130°N. Nel primo tratto la paratia è interrotta per formare un varco di circa 20 m per favorire la circolazione idrica. Nel secondo tratto per limitare la riflessione sono radicati due bracci con direzione 40° N, di lunghezza circa 35 metri cadauno, completi di paratia;» (pag.7).
      Non sono forniti elementi per una valutazione ingegneristica di tale struttura, sottoposta ad un "effetto vela" particolarmente gravoso. Come assicurare che, una volta avviato il progetto, non si renda necessario rafforzare la struttura con effetti invasivi sul paesaggio e sul regime idraulico.
   2. La "Relazione tecnica" (A02) indica che «Per quanto riguarda la zona su Corso Marconi tra il molo e il Castello è prevista la realizzazione di una banchina attraccabile su pali a due livelli appoggiata sulla scogliera esistente.
      Detta struttura avrà la doppia funzione di banchina nella quota inferiore (+1,20 m s.l.m.) e di passeggiata nella quota superiore (+1,60 m s.l.m.).» (pag.25).
      Il fotomontaggio relativo (B26) evidenzia un abbassamento dell'attuale altezza degli scogli, con l'annullamento della loro funzione protettiva di Corso Marconi a tutto beneficio dell'accessibilità alla banchina di nuova costruzione.
9. Clausole contrattuali
   1. Progetti simili trovano in genere una giustificazione economica su orizzonti di 35/40 anni: perché chiedere una durata di 50 anni?
      La concessione di 50 anni significa concedere ad un singolo soggetto il monopolio del cuore della città, andando a minare tutto il tessuto commerciale che si è venuto a creare ed espropriando il Comune dell'autorità politica e amministrativa sulla parte più importante della Città, privandolo delle leve per indirizzare il futuro.
      Il concetto di patrimonio pubblico indisponibile, che non può essere venduto, viene aggirato aumentando la durata della concessione in misura tale da restituire un'area non più in grado di produrre reddito e ormai degradata.
10. L'investimento previsto
    1. L'investimento complessivo previsto è di 19.230.750 euro ("Calcolo sommario della spesa" A05), destinati quasi esclusivamente a opere nelle aree richieste in concessione.
    2. L'importo previsto per canoni demaniali appare sottostimato rispetto all'estensione delle aree concesse, specie se rapportate alle limitazioni d'uso richieste alla cittadinanza.
    3. E' evidente che sono stati adottati parametri cautelativi sia nel numero di ormeggi e box sia nei prezzi, lasciando presumere che nella realtà vi sarebbe un aumento consistente del ricavato, che si tradurrebbe interamente in profitto (e che sarebbe più corretto portare in riduzione dell'orizzonte temporale di 50 anni).