Porto Cavour: osservazioni al progetto
di Tuteliamo Santa
A:
Sindaco del Comune di S. Margherita Ligure
Dirigente Responsabile Area 4 – Territorio e Ambiente del Comune di S. Margherita Ligure
e p.c.:
On. Presidente Regione Liguria Ing. Claudio Burlando
Assessore Pianificazione Territoriale e Urbanistica Regione Liguria
Dipartimento Ambiente – Settore VIA Regione Liguria
S.E. Ministro Per i Beni e le Attività Culturali
Ministero Per i Beni e le Attività Culturali - Dipartimento per i beni culturali e paesaggistici - Direz. Generale Beni Architettonici Servizio II
Soprintendente Beni Architettonici Regione Liguria Arch. Giorgio Rossini
S.E. Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti
Presidente Consiglio Superiore LL.PP. Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
Provveditorato Interregionale OO.PP. (già "S.I.I.T.") Lombardia - Liguria
Presidente Provincia di Genova
Comandante Capitaneria di Porto Genova
Direttore Agenzia del Demanio – Sez. Liguria
European Commission Environment - Commissario Europeo Janez Potocnik
European Environment Agency (EEA) - Comitato Tecnico Scientifico
Comune di Santa Margherita Ligure. Avviso in data 29 settembre 2011 pubblicato ai sensi dell'art. 4 D.P.R. 2 dicembre 1997 n. 509 (Istanza
concorrente di concessione demaniale cinquantennale presentata dalla Soc. S.I.M.E.S. Tigullio S.r.l. ed altre per la realizzazione di opere di
riqualificazione, di messa in sicurezza e di adeguamento funzionale degli ormeggi e del litorale sud con la realizzazione di attività ed opere
connesse alla portualità turistica del Porto di Santa Margherita Ligure).
"Tuteliamo Santa", ente non riconosciuto con sede in Santa Margherita Ligure, alla Via Roma n. 46/2, avente quale propria finalità il contribuire alla
conservazione ed alla tutela del patrimonio ambientale, paesaggistico, storico e culturale del Comune di Santa Margherita Ligure, con riferimento
all'avviso in data 29 settembre 2011 relativo alla richiesta di Istanza concorrente di concessione demaniale marittima presentata dalla Soc.
S.I.M.E.S. Tigullio S.r.l. ed altre, ai sensi e nei termini di legge presentano le seguenti
Premesse:
Il problema del porto sammargheritese, della sua funzione, della sua forma e della sua dimensione, è tanto urbanistico, paesistico e
identitario quanto gestionale e di risposta ad istanze di sicurezza.
Il porto a Santa Margherita è infatti un elemento fondativo della città che appare ed è costruito quando dai due distinti borghi di San
Giacomo di Corte e Pescino nasce un unico Comune.
Dati questi presupposti, il porto dovrebbe essere trattato non come una mera infrastruttura, ma come una parte della città, tenendo sempre
presente, nel valutare ogni intervento che lo riguardi, il suo rapporto e la sua armonizzazione con il resto dell'impianto urbano.
Correttamente si diceva un tempo: "un porto per la città e non la città per un porto", volendo così esprimere il fermo rifiuto di interventi
che avrebbero portato a disarmonici squilibri, alla compromissione del paesaggio, alla cancellazione di valori legati alla tradizione, alla soppressione
di emozioni e alla perdita di identità.
L'intervento proposto ed oggetto delle presenti osservazioni, facendosi scudo di obiettivi funzionali che richiamano strumentalmente l'esigenza di
una maggiore sicurezza (e di una riqualificazione del litorale sud che prevede in realtà l'introduzione di nuove incombenti e non necessarie volumetrie),
minaccia di fare scempio dei principi richiamati, riduce il porto ad appendice funzionale, spazio di esclusione, e priva la città del suo più ampio e
suggestivo spazio pubblico: così come a Portofino, una vera e propria piazza d'acqua.
- La cultura razionalista più avanzata - già a partire dal 1935 - ebbe a rilevare i notevoli pregi paesaggistici di S. Margherita Ligure, sottoponendo
buona parte del suo territorio alla vigilanza dell'Ente Autonomo di Portofino. Ciò al fine di preservare l'ambiente e giungere così alla stesura del
Piano Territoriale Paesistico del Monte di Portofino (Legge 20 giugno 1935, n. 1251).
Successivamente l'intero ambito comunale fu incluso nell'elenco dei siti che presentavano aspetti di particolare bellezza (Legge 29 giugno 1939, n.
1497) e, ancora nel 1942, la legge urbanistica n. 1150 portò all'inclusione di S. Margherita Ligure nell'elenco dei primi 100 Comuni obbligati a dotarsi
di Piano Regolatore Generale, riconoscendo in tal modo l'interesse paesaggistico e la specificità di quei "caratteri tradizionali" che dovevano
essere tutelati (cfr. Relazione Illustrativa del Piano Regolatore Generale, 1989, pag. 23).
Nel 1990 la Regione Liguria (con Deliberazione Consiglio Regionale n. 6 dei 26 febbraio 1990) approvò il Piano Territoriale di Coordinamento
Paesistico affinché il proprio territorio fosse sottoposto a una specifica normativa di conservazione e valorizzazione del patrimonio paesistico e
ambientale. Da notare che, ottemperando al disposto della Legge Galasso (Legge n. 431/1985), che disciplinava l'adozione obbligatoria da parte delle
regioni di tale strumento urbanistico, la Liguria fu una tra le prime in Italia a disporre di un Piano Territoriale di Coordinamento Paesistico.
Gli indirizzi di programmazione individuati dal P.T.C.P. furono quindi recepiti dai Piani Regolatori Generali della città, approvati rispettivamente
nel 1974 e nel 1989 e voluti con forza dall'allora sindaco Ing. Raffaele Bottino.
Proprio grazie a queste forme di tutela e a chi ha avuto la capacità e la forza di farle rispettare, S. Margherita Ligure si è salvata dal disastro
urbanistico che ha viceversa travolto e sfigurato altre città limitrofe, fino a diventare, per l'unicità del suo paesaggio, una delle località più ricche
e rinomate d'Italia.
Pressoché identica alle immagini di cartolina di inizi novecento, S. Margherita Ligure ha il pregio incomparabile della bellezza pittoresca dovuto in
particolare al mirabile connubio di architettura e natura del suo porto, inserito nel cuore del borgo. Qui attraccano yacht anche di grandi dimensioni
(50 metri), pescherecci, barche a vela e gozzi da pesca in una promiscuità un po' caotica ma tanto apprezzata da turisti italiani e stranieri, mentre -
soprattutto nei residenti - gusto estetico e tradizione storica si intrecciano a generare un senso di appartenenza, che incide a fondo sulla qualità
della vita (cfr. M. Quaini, L'ombra del paesaggio. L'orizzonte di un'utopia conviviale. Diabasis, Reggio Emilia, 2006).
Alla luce di quanto sopra, ma soprattutto ciò nonostante, è allora innegabile che anche il secondo progetto di ampliamento del porto e di
incremento di strutture turistiche e commerciali (con riconfigurazione dell'intera area portuale e delle zone limitrofe), oggetto delle presenti
osservazioni, sia incompatibile con le esigenze di tutela del paesaggio e del pregio naturalistico ed architettonico del borgo, ormai da tempo
(e, a maggior ragione, dopo le leggi di condono edilizio dei decenni scorsi) più che "saturo" ed insuscettibile di incrementi di sorta, che non
potrebbero essere in alcun modo supportati dalla già attualmente non adeguata (e non adeguabile per obiettivi limiti fisici) rete infrastrutturale
viaria.
Vengono così disattese anche le direttive della Comunità Europea e la normativa urbanistica italiana che considerano gli interessi
ambientali, paesaggistici ed estetico-sociologici prevalenti su ogni altro interesse.
Come confermato dalla stessa recente Variante di Aggiornamento al P.T.C. della Costa, approvata con D.G.R. n. 936 del 29 luglio 2011, il porto di
Santa Margherita Ligure è tuttora classificato quale "porto rifugio" che deve "garantire l'accessibilità in sicurezza in ogni
condizione di mare…".
Trattasi di porto rifugio di prima categoria (v. Classifica Porti - Legge 28 gennaio 1994 n. 84 par. 4 nonché norme relative alla sicurezza dei
porti - D.Legislativo 6 novembre 2007 n. 203): come recita il Portolano vol. P1, edito dall'istituto Idrografico della Marina, il porto rifugio di
Santa Margherita Ligure "è frequentato da navi da diporto e da motopescherecci e da qualche nave maggiore di rilascio essendo l'unico rifugio
tra Genova e La Spezia. Vi si trova ridosso dai venti da N e da quelli del III e IV quadrante."
E ancora. Non può non essere, preliminarmente, richiamata la Risposta scritta dell'allora Ministro per i Beni e le Attività culturali,
Giancarlo Galan, pubblicata mercoledì 3 agosto 2011 nell'allegato B della seduta della Camera dei Deputati n. 512, all'Interrogazione
4-11156 presentata lunedì 7 marzo 2011, seduta n. 444, dagli On.li Elisabetta Zamparutti, Marco Beltrandi, Rita Bernardini, Maria Antonietta Farina
Coscioni, Matteo Mecacci e Maurizio Turco:
"In risposta all'interrogazione in esame, relativa al progetto di ampliamento del Porto di Santa Margherita Ligure si osserva quanto segue.
La competente Soprintendenza per i beni architettonici e paesaggistici della Liguria ha … evidenziato la contrarietà dell'ufficio ad ogni
intervento di trasformazione dello storico porto di Santa Margherita Ligure. Va, altresì, segnalato che non più di due anni fa la stessa
Soprintendenza aveva reso parere negativo su di un altro progetto, che prevedeva un maggiore prolungamento del molo di sopraflutto e la formazione di
un altro molo, ad esso perpendicolare leggermente emergente e la realizzazione di diversi pontili. Già allora si era avuto modo di evidenziare come
l'intervento avrebbe chiuso ed intasato lo specchio acqueo originale che da sempre caratterizza lo storico porto rifugio di Santa Margherita.
Si era riscontrato, infatti, che oltre a venire stravolta la conformazione tipica di un porto da sempre connotato al ricovero delle
imbarcazioni di passaggio, privandolo quindi della sua configurazione storica, si sarebbero alterate e danneggiate le visuali panoramiche che
si percepiscono dai numerosi punti di belvedere pubblici oggetto dei decreti ministeriali con cui il territorio è stato sottoposto a tutela
paesaggistica ex lege n. 1497 del 1939, oggi decreto legislativo n. 42 del 2004, parte III.
Pertanto, pur non avendo ancora reso alcun parere su di un progetto definitivo, si ribadisce fermamente l'intenzione e la volontà di
mantenere intatta ed inalterata la conformazione storica del porto e, dunque, di evitare la modifica di quegli elementi che rendono unica nel suo
genere la costa del Tigullio.
Si rende, inoltre, necessario precisare quanto segue riguardo le norme di tutela e gli strumenti pianificatori che vigono sull'area de qua:
uno di iniziativa pubblica, presentato in Conferenza dei servizi dall'amministrazione comunale, prima come piano particolareggiato nel 2001, poi
come Sua (Strumento urbanistico attuativo) nel 2006; i progetti sono volti alla riqualificazione dell'area portuale e alla messa in sicurezza del
bacino con variante connessa al Piano regolatore generale (PRG).
Nel 2006 il Comitato tecnico urbanistico regionale esamina lo Sua e ne rileva delle forti criticità soprattutto per quanto riguarda la diga di
sottoflutto, sia sotto il profilo idraulico che sotto il profilo paesaggistico.
Parallelamente, nel 2005, il Provveditorato alle opere pubbliche Lombardia-Liguria, all'interno del procedimento di intesa Stato-Regione ex
articolo 81 del decreto del Presidente della Repubblica n. 616 del 1977, ha elaborato un progetto complessivo di opere di difesa a mare dell'area
portuale, che prevedeva il prolungamento del molo di sopraflutto e la realizzazione di una diga foranea.
In Conferenza dei servizi nel 2008, viene approvato, su progetto definitivo, il primo lotto inerente solo il prolungamento del molo sopraflutto.
La Soprintendenza e la Regione esprimono sul progetto un parere congiunto con prescrizioni nel quale escludono «la realizzazione di
ulteriori opere a mare impattanti sul paesaggio e sulla configurazione della rada di Santa Margherita Ligure con particolare riferimento al molo di
sottoflutto, previo il necessario perfezionamento, al riguardo, degli atti in oggi vigenti» protocollo regionale 18484 del 2008,
protocollo soprintendenza 3531 del 2008; …
Firmato Il Ministro per i beni e le attività culturali, Giancarlo Galan".
Infine, va correttamente rammentato che le società che hanno presentato il progetto di riqualificazione portuale oggetto delle presenti Osservazioni,
vale a dire "AS.VE.M. Assistenza Velica Motonautica di Gaetani Nicola & C S.n.c.", "CENTRO NAUTICO LIGURE S.a.s. di Daniela Genovesi e C.",
"GI.DI.MAR. S.n.c. di Bordi Mario & C.", MOTOR MARINE TIGULLIO E MA.MI. ASSOCIATE S.r.l.", "OPERATORI PORTUALI E NAUTICI DI SANTA MARGHERITA LIGURE
già C.O.P.N.S.M.L. DI BRUNO FRANCESCO, CABELLA GIANFRANCO & C. S.a.s." e "O.T.A.M. S.r.l." – esclusa pertanto la sola "S.IM.E.S. TUGULLIO S.r.l." a
cui dovrebbero essere affidati i lavori di ampliamento portuale – costituiscono buona parte degli storici e tuttora vigenti titolari delle
concessioni demaniali marittime delle aree e ormeggi portuali ai sensi della Legge Regione Liguria n. 67 del 28.12.2009 nonché della Legge n. 25 del
26.02.2010.
- ASPETTI TECNICI-PROGETTUALI E PAESISTICO-AMBIENTALI:
- QUANTO AL DOCUMENTO "RELAZIONE GENERALE" (Tav.A01).
- Nelle Premesse della Relazione Generale (cfr. pag. 3) i promotori testualmente affermano:
Il porto "…rappresenta una realtà ed una risorsa per la Città che va sicuramente tutelata, tuttavia la crescita avulsa del porto e la commistione di varie attività ha comportato un disordine e una inadeguatezza degli ormeggi, tali da comportare una carenza sotto il profilo della sicurezza e compromettere la funzionalità della struttura…
Una ulteriore incongruenza è costituita dalla distribuzione delle concessioni demaniali con evidente sovrapposizioni di aree ed ormeggi.
Lo scopo è di migliorare le carenze legate alla sicurezza e alla funzionalità, pur rispettando tutte le realtà attualmente presenti, con l'intento di non compromettere l'identità storica, paesaggistica, culturale ed il rapporto tra mare e Borgo oggi presente." - Al successivo punto 4 (cfr. pag. 15) della suddetta Relazione Generale (Obiettivi e Scelte Progettuali – Descrizione delle Opere
Architettoniche), si ribadisce ancora che:
"Il principale obiettivo del progetto è migliorare ed ottimizzare l'attuale porto alle esigenze di funzionalità prossime, quanto più possibile, agli standard richiesti dalla normativa nazionale ed europea…
Quindi migliorare gli standard del porto senza alterare il suo valore caratteristico, sociale paesaggistico, proprio della città, senza correre il rischio di creare un porto marina - sicuramente perfetto in termini di servizi – ma stravolgente per l'assetto cittadino.
Pertanto l'intervento non riguarderà soltanto tutta l'area portuale, ma anche alcuni spazi pubblici al contorno ritenuti strategici, quali la passeggiata a mare, il verde, la viabilità (carrabile e ciclabile), il potenziamento degli scorci prospettici dalla città al mare e viceversa.
Gli edifici pubblici interessati dal progetto sono il Cantiere navale dismesso, la Casa del Mare, il Mercato del Pesce e i servizi igienici in C.so Marconi."
Nel prendere atto dei soprarichiamati obiettivi del progetto in esame, gli odierni esponenti rilevano quanto segue:
Quanto all'asserita "carenza sotto il profilo della sicurezza del porto", innanzitutto si ritiene – con il conforto di quanto, nel 2005, lo stesso Provveditorato alle Opere Pubbliche Lombardia-Liguria, all'interno del procedimento di intesa Stato-Regione, ha statuito elaborando il progetto complessivo di opere di difesa a mare dell'area portuale che previde il solo prolungamento del molo di sopraflutto - che il livello di sicurezza del porto di Santa Margherita Ligure sia oggi già oggettivamente più che accettabile, tanto più dopo la recente realizzazione (ultimata solo lo scorso anno 2010 da parte del precitato Provveditorato alle OO.PP.) del prolungamento della diga foranea di oltre 80 ml., finalizzata appunto, ed esclusivamente, a fornire un'adeguata protezione portuale.
A tale riguardo, e in particolare per quanto attiene alla previsione del molo di sottoflutto, va altresì ricordato quanto, testualmente, recita la stessa Variante di Aggiornamento al P.T.C. della Costa adottato con D.G.R. n. 936 del 29 luglio 2011 (v. Scheda 12 S. Margherita Ligure - valutazione urbanistico/paesistiche), ove si legge che "le valutazioni fatte per il progetto presentato nel 2007 avevano evidenziato le difficoltà di conseguire un punto di equilibrio tra le esigenze di messa in sicurezza dello specchio acqueo e l'altrettanto forte esigenza di cautela di natura paesistica nella realizzazione di un molo di sottoflutto che non compromettesse l'immagine e l'identità del borgo e il suo rapporto visivo col mare; ciò aveva comportato l'annullamento dello SUA, con l'approvazione del solo prolungamento della diga di sopraflutto, ad oggi già realizzata, e il vaglio negativo del progetto del sottoflutto per il rilevante impatto ambientale".
Pertanto, come meglio si dirà infra, la prevista riedizione del molo di sottoflutto (celato, invero, nel progetto in esame sotto la fuorviante dizione "pontile fisso con paratia") dovrà, alla luce della soprarichiamata recente sua bocciatura da parte degli Enti preposti, essere, per ciò solo, necessariamente rigettata.- Al punto 3 (cfr. pag. 13) della ridetta Relazione Generale (Riferimenti Storici, Analisi dello stato attuale e Criticità), i promotori precisano
ancora che:
"La criticità attuale più evidente è costituita dalla distribuzione delle concessioni demaniali con evidenti sovrapposizioni di aree ed ormeggi, incongruenze che di fatto non consentono un coordinamento delle attività nautiche e sociali che gravitano nel porto. Negli anni il porto si è evoluto senza una reale pianificazione. Frutto di questa gestione sono le problematiche connesse alle concessioni in essere. Le stesse risultano sovrapposte fra loro e carenti degli adeguati spazi di sicurezza".
Al riguardo, preliminarmente, si osserva come – e la circostanza ci auguriamo non venga sottovalutata da parte della Pubblica Amministrazione - le predette denunciate problematiche inerenti agli spazi di sicurezza interna, e conseguenti a pregresse sovrapposizioni di aree ed ormeggi, debbano essere inquadrate, correttamente anche da un punto di vista storico, in una "evoluzione", sia detto in modo eufemistico, "spontanea" delle dimensioni e della stessa capienza di buona parte degli attuali pontili galleggianti voluta, motu proprio, dai medesimi titolari delle rispettive concessioni demaniali.
Quella che i promotori riescono a definire "crescita avulsa del porto e commistione di varie attività che ha comportato un disordine e una inadeguatezza degli ormeggi" - e in ragione della quale si vorrebbe oggi addirittura un ulteriore ampliamento del porto e, conseguentemente, dello stesso numero dei posti barca – si è, invero, verificata in buona misura, negli ultimi decenni, per meri interessi economici privati che nulla o quasi nulla hanno portato, in termini di benefici monetari per la collettività, nelle casse comunali, e ciò a fronte – va detto e sottolineato - di un palmare sacrificio in termini di impoverimento del patrimonio paesistico cittadino.
Attesa, comunque sia, la dichiarata attuale inadeguatezza degli ormeggi sotto il profilo degli standard di sicurezza, ci si interroga, provocatoriamente, se sia di conseguenza più opportuno realizzare – come vorrebbe il progetto in esame - ingenti interventi strutturali (anche fortemente impattanti da un punto di vista paesistico) finalizzati non soltanto a mettere in completa sicurezza le imbarcazioni che, in oggi, possono essere ospitate nel porto, ma anche ad incrementarne - sempre in nome della asserita messa in sicurezza ? - la capienza e la ricettività, ovvero, al contrario, se sia più assennato, adeguare semplicemente il numero di ormeggi (e quindi di imbarcazioni) alle attuali capacità ricettive del porto, riducendolo se del caso in modo da rispettare finalmente i già vigenti standard di sicurezza.
La prima soluzione antepone, ancora una volta, la mera ricerca del profitto privato e/o, diciamo, dello sviluppo economico alla conservazione di un territorio di grandissimo pregio, mentre la seconda mira alla tutela del territorio ignorando la pur importante crescita economica della città nella sua interezza.
La soluzione che si ritiene più ragionevole, e che pertanto si propone, è una soluzione di compromesso, di mediazione tra le due esigenze sopra rappresentate, una c.d. "terza via" in forza della quale dovrebbero essere realizzati solo e unicamente quegli interventi strutturali strettamente indispensabili ad adeguare, per quanto possibile, l'attuale porto - e conseguentemente il solo numero di ormeggi in oggi esistenti - agli standard suggeriti dalla normativa vigente in materia, ma senza che ciò debba comportare un qualsiasi ampliamento delle dimensioni del porto, un qualsiasi stravolgimento dell'attuale sua tipica conformazione e, ancora, una alterazione significativa del paesaggio e delle visuali panoramiche. Tale adeguamento agli standard di sicurezza dovrebbe, peraltro, essere conseguito senza mai perdere di vista quanto precisato sopra, vale a dire che il porto di Santa Margherita Ligure deve mantenere le caratteristiche proprie di "porto rifugio" e non deve e non può trasformarsi – come peraltro auspicato da parte degli stessi progettisti – in un anonimo "porto marina".
In tal senso, gli esponenti viceversa evidenziano come buona parte delle opere a progetto risultino in palese e stridente CONTRASTO con la missione chiaramente richiamato in premessa dagli stessi progettisti, vale a dire con il medesimo scopo dichiarato di "migliorare gli standard del porto senza alterare il suo valore caratteristico, sociale paesaggistico, proprio della città, senza correre il rischio di creare un porto marina - sicuramente perfetto in termini di servizi – ma stravolgente per l'assetto cittadino" (cfr. Rel. Gen. Pag. 15) e, in particolare, osservano quanto segue:- I proposti interventi - di cui una veduta specifica viene già anticipata enfaticamente nel render di pagina 22 della stessa Relazione Generale
(Tav. A01) - rappresentati negli elaborati Fotomontaggi 02 e 03 (v. Tav. B25 e B26) e raffiguranti lo specchio acqueo antistante la salita al
Castello e i giardinetti a mare con le relative visuali, se confrontati con le fotografie panoramiche che riportano lo stato attuale, evidenziano
come, oggettivamente, il progetto, ove attuato, comporterebbe senza alcun dubbio un radicale stravolgimento identitario dell'attuale
meravigliosa "piazza d'acqua" che il pedone percepisce e vive camminando lungo il marciapiede a mare. L'intervento di ampliamento portuale
proposto, infatti, non solo si impadronirebbe, interamente, di questa peculiare ampia distesa marina inglobandola nell'attrezzato bacino portuale,
ma, per di più, trasformerebbe il nostro caratteristico approdo proprio in un vasto e anonimo "porto-fotocopia di mille marine senz'anima"
(rif. Renzo Piano) che, anche negli intenti dei progettisti, si sostiene, evidentemente per meri fini propagandistici, di voler assolutamente
evitare.
In tal senso, va detto che risulta già penalizzante il semplice riordino degli ormeggi esistenti (richiesto per motivi di sicurezza) che, procedendo al raggruppamento delle imbarcazioni per dimensione, va indubitabilmente ad "inquinare" quella naturalezza, quella "atmosfera di promiscuità un po' caotica" che, fino ad oggi, ha caratterizzato il nostro porto (ultimo insieme a pochissimi altri in tutta la Liguria a non essere stato ancora snaturato) e che ha certamente determinato il grande successo turistico di Santa Margherita Ligure; tutto ciò grazie alla capacità, tutta sammargheritese fino ad oggi espressa, di differenziarsi, anziché omologarsi ed appiattirsi sulle posizioni di sfruttamento del territorio proprie delle limitrofe cittadine del Tigullio il cui scarso successo turistico è oramai sotto gli occhi di tutti.
Questa evidentissima mancanza in progetto di qualsivoglia consequenzialità logica tra le preliminarmente espresse finalità di salvaguardia paesistica e gli assai invasivi interventi poi proposti nel progetto stesso si appalesa, ancora, nel precitato punto 3 (v. pag. 13, ultimo capoverso) della Relazione Generale più volte richiamata, ove si legge, testualmente, che "con i limiti delle concessioni in essere le imbarcazioni ormeggiate risultano invasive in quanto da terra, nella stagione estiva, non si percepisce lo specchio d'acqua, ma solamente una frapposizione di scafi che precludono gli scorci prospettici verso il mare". Se ciò è indubbiamente vero quanto all'attuale area portuale lungo Via Bottaro, non si comprende affatto come, poi, il medesimo progetto riesca a proporre, del tutto incoerentemente, un ampliamento e non una riduzione di tale sbarramento visivo verso il mare, lungo buona parte di Via Marconi. Infatti viene prevista una ulteriore e ancor più impattante barriera costituita da nuove imbarcazioni da ormeggiare lungo tutta l'attuale scogliera sottostante il Castello e fino al molo Lanzarotto Malocello compreso (cfr. Fotomontaggio 02 e 03 - Tav. B25 e B26), intervento questo che di fatto chiude inesorabilmente al passante la vista stessa della baia e le vedute panoramiche verso Zoagli, Chiavari e Sestri Levante. - L'integrale prevista eliminazione della caratteristica storica scogliera a mare (che dall'Hotel Laurin giunte fino al molo Lanzarotto
Malocello, caratterizzando oggi la nostra passeggiata), eliminazione tesa a far posto sia a una nuova quanto anonima passeggiata con aiuole e
fontana, sia ad un moderno banchinamento su impalcato (v. ancora render di pagina 22 della stessa Relazione Generale e gli elaborati Fotomontaggi 02
e 03 (v. Tav. B25 e B26)) – oltre, come vedremo infra, ad essere una proposta che, anche tecnicamente, è da considerarsi sconsiderata in termini di
sicurezza - ignora del tutto la tipicità e l'unicità dei luoghi su cui si tenta di intervenire, producendo proprio quella perdita di identità
del paesaggio che, viceversa, si deve strenuamente tutelare poiché intimamente legata alla nostra tradizione. Se, malauguratamente, si
pervenisse alla standardizzazione della nostra storica passeggiata a mare, così come il progetto in esame oggettivamente propugna,
Santa si omologherebbe, in modo suicida, alle passeggiate a mare uniformate e insignificanti, tipiche delle vicine località meno fortunate da un
punto di vista paesaggistico, quale ad es. Chiavari.
Non da ultimo, si osserva che la presenza di un siffatto impalcato in cemento armato andrebbe a rendere maggiormente difficoltosi ed onerosi i previsti interventi manutentori nonché la rimozione (per motivi igienici e di decoro) del materiale costantemente depositato dal mare in corrispondenza della sottostante scogliera, intervento manutentivo, quest'ultimo, che non sembra previsto nel progetto e precisamente nel Piano di Monitoraggio e Manutenzione (Tav. A 07).
Le suddette ultime considerazioni vanno ovviamente estese anche ai contenuti delle tavole progettuali relative al molo Lanzarotto Malocello, laddove viene riproposta la medesima tipologia costruttiva (Tav. B08). - Il previsto allungamento del molo Lanzarotto Malocello con il progettato banchinamento (non "a giorno" su impalcato, ma, si presume,
mediante manufatti in calcestruzzo) per una lunghezza stimata di circa 50 metri lineari, oltre a precludere gli scorci prospettici che si aprono
verso mare con grave danno paesistico, sarebbe, se attuato, già di per sé sufficiente a creare un non indifferente sbarramento alla attuale libera
circolazione idrica, da e verso l'area portuale, con conseguenti rilevanti danni ambientali. Ciò tanto più ove si consideri che tale prolungamento
del molo costituirebbe un immediato intralcio al libero sfociare delle acque dei due torrenti cittadini San Siro e Magistrato. Va evidenziato come
tale delicatissima problematica non sia stata neppure affrontata dai progettisti.
La limitrofa spiaggia di Ghiaia, inoltre, subirebbe per ciò solo conseguenze negative in termini di insabbiamento e di balneabilità, con enorme danno anche in termini economici per gli ivi esistenti stabilimenti balneari. - Quello che i progettisti definiscono "pontile fisso con paratia" in realtà è, a ben vedere, un assai vano tentativo di contrabbandare una
riedizione di quel molo di sottoflutto già sonoramente bocciato da tutti gli Enti preposti nel 2007 e che, pertanto, dovrà, di per sé
solo, essere nuovamente respinto.
Tale molo di sottoflutto, sulla scorta delle verifiche dell'agitazione interna condotte con modelli numerici, secondo quanto asserito dai progettisti, rappresenterebbe il ricercato"… punto di equilibrio tra le esigenze di messa in sicurezza dello specchio acqueo e l'altrettanto forte esigenza di cautela di natura paesistica nella realizzazione di un molo sottoflutto che non compromettesse l'immagine e l'identità del borgo e il suo rapporto visivo con il mare…" (punto 5.3.1 della Relazione Tecnica, Tav. A 02).
Nulla di più errato. Detto manufatto tende, invece, a precludere fortemente la percezione del porto quale vera e propria "piazza d'acqua" e ciò nonostante gli stessi progettisti dichiarino, come più sopra è già stato detto, di volerne la tutela (cfr. ultimo capoverso, pagina 13, Relazione Generale: "Con i limiti delle concessioni in essere le imbarcazioni ormeggiate risultano invasive in quanto da terra, nella stagione estiva, non si percepisce lo specchio d'acqua, ma solamente una frapposizione di scafi che precludono gli scorci prospettici verso il mare.").
Già dal semplice esame degli stessi due fotomontaggi proposti dai progettisti al riguardo (cfr. Fotomontaggi 02 e 03 (v. Tav. B25 e B26)), è palmare la sensazione di essere di fronte ad una tipica, quanto anonima e ben regimentata "marina – porto dormitorio" che già nel 2007, grazie anche all'intervento di Renzo Piano, Regione Liguria e Soprintendenza vollero, si ritiene definitivamente, bocciare in toto.
Detta osservazione critica risulta ancor più evidente se si considera che l'intera flotta adibita al trasporto pubblico (una decina di battelli, tutti di grandi dimensioni), verrebbe ormeggiata alla sommità del pontile costituendo una sorta di isola galleggiante proprio al centro del porto (Piano dei Posti Barca, Tavola B 13); si precisa, al riguardo, che detta situazione risulta sottostimata nell'elaborato Fotomontaggio 01 (Tav. B 24).
La Tavola di progetto B10 evidenzia i particolari costruttivi del pontile fisso in struttura il cui piano di calpestio risulta posto ad una altezza di m. 1.20 sul livello del mare (e quindi a un'altezza doppia rispetto a quella, di m. 0.65, dei pontili galleggianti), e che si protrae per una lunghezza complessiva esorbitante di circa ml. 180; in sommità, detta struttura si snoda in ulteriori due bracci di lunghezza pari a circa ml. 35 cadauno.
Non vi è allora chi non veda come tale riedizione del molo di sottoflutto sia, oggettivamente, ancor più impattante, da un punto di vista dello stravolgimento del nostro paesaggio, rispetto alla versione precedente e sia inoltre destinata a creare identiche problematiche anche in tema di manovrabilità delle imbarcazioni in entrata e in uscita dal porto.
Detto impalcato, fondato su pali infissi nel fondale, risulta dotato di paratie fisse (che, dipartendosi dalla parte emersa, raggiungono la profondità di 4 - 5 m.), pressoché continue (interrotte soltanto per circa m. 20 alla radice del pontile per favorire la circolazione idrica), che hanno lo scopo precipuo di limitare la trasmissione del moto ondoso all'interno del bacino portuale. - Quanto da ultimo descritto porta a nutrire, in tema di circolazione delle acque, fondati timori e serie perplessità, e ciò, in
particolare, circa l'attendibilità di quanto sostenuto al punto 7 della Relazione Generale (v. pag. 29): "La circolazione delle acque interne è
stata esaminata nello studio idraulico marittimo allegato al presente progetto. Le conclusioni sono che il layout proposto non altera in alcun
modo la circolazione delle acque all'interno del bacino portuale. La modifica al molo Malocello comporta un lieve miglioramento della qualità
delle acque nella zona della "spiaggia Ghiaia" in quanto aumenta la schermatura da eventuali inquinanti provenienti dalla struttura portuale.
In ogni caso il previsto impianto meccanico di svuotamento delle sentine ed il completamento della condotta fognaria, contribuirà a migliorare le
condizioni interne del bacino."
Si richiamano, ancora, le puntuali considerazioni tecniche di cui al punto 8 dello Studio Idraulico Marittimo (Tav. A 03):- "Nella stagione estiva i venti litoranei sono in generale associati al regime di brezza, e la circolazione delle acque costiere è indotta
solamente dalla marea e dalla brezza… In queste condizioni la circolazione all'interno del bacino portuale potrebbe comportare anche la
presenza, soprattutto nella parte più lontana dall'imboccatura, di acque stagnanti e di lunghi tempi di ricambio delle acque confinate. E' ovvio che
in tali situazioni eventuali rifiuti galleggianti tendono a permanere in loco, con conseguenze estetiche poco opportune e, soprattutto, con
conseguenti cattivi odori non certo raccomandabili.".
- "… Il ricambio delle acque di un bacino portuale è assicurato solamente dal flusso e riflusso della marea e dal volume totale di acqua entrante nel bacino dal mare durante un intero ciclo di marea… Nel caso attuale, considerata la tipologia del porto, …, la sua notevole profondità, e l'escursione molto bassa della marea, l'applicazione del metodo porterebbe a risultati del tutto identici per la configurazione attuale e per quella di progetto.".
- "E' allora consuetudine, negli studi di qualità delle acque portuali, analizzare il problema cercando di quantificare le possibili concentrazioni massime degli inquinanti." …. "I valori di concentrazione di tre tipologie di microrganismi, i colibatteri fecali, i colibatteri totali e gli streptococchi, risultano infatti di notevole importanza… non solo per motivi igienici, ma anche per valutare l'impatto del porto sulle acque di balneazione delle spiagge adiacenti."
- "Nella configurazione portuale qui proposta, dove il molo di sottoflutto è assente e l'unica modifica sostanziale al layout portuale è costituita dal pontile a nord, l'impatto dovrebbe risultare praticamente nullo all'interno del porto e addirittura migliorativo all'esterno, come si evince guardando l'andamento della circolazione costiera estiva e la Fig. 8.3 che evidenzia l'andamento delle concentrazioni di inquinanti nel caso di brezza da sud e di marea in fase di sizigie.
Il pontile a nord del porto non può infatti modificare il campo di concentrazione in caso di marea, che rimane confinato entro il bacino, mentre può certamente contribuire a ridurre il flusso verso nord in caso di brezza."
Quanto sopra ritrascritto induce i progettisti a concludere che "…. la nuova configurazione del porto proposta in progetto non influenzi minimamente la circolazione e il ricambio delle acque del bacino".
Orbene, riassumendo quanto sopra, i promotori vengono a sostenere che:- con la realizzazione dell'intero progetto non è possibile migliorare l'attuale circolazione e ricambio delle acque all'interno del porto;
- con la realizzazione del molo di sottoflutto (e relative paratie fisse), si andrà, comunque, a migliorare lievemente la qualità delle acque nella zona della spiaggia di Ghiaia in quanto aumenterà la schermatura da eventuali inquinanti provenienti dalla struttura portuale.
- Il previsto aumento di posti barca (n. 61 di cui n. 35 dedicati al transito) non potrà che comportare un proporzionale incremento nell'inquinamento già rilevato all'interno del porto che certamente, in oggi, non può definirsi trascurabile;
- La schermatura da inquinanti prodotta dalle paratie fisse e solidali al molo di sottoflutto, se da un lato può contribuire al miglioramento della qualità delle acque della spiaggia di Ghiaia, nel contempo (ed in uguale misura) produrrà un peggioramento della qualità delle acque confinate all'interno del bacino portuale.
- "Nella stagione estiva i venti litoranei sono in generale associati al regime di brezza, e la circolazione delle acque costiere è indotta
solamente dalla marea e dalla brezza… In queste condizioni la circolazione all'interno del bacino portuale potrebbe comportare anche la
presenza, soprattutto nella parte più lontana dall'imboccatura, di acque stagnanti e di lunghi tempi di ricambio delle acque confinate. E' ovvio che
in tali situazioni eventuali rifiuti galleggianti tendono a permanere in loco, con conseguenze estetiche poco opportune e, soprattutto, con
conseguenti cattivi odori non certo raccomandabili.".
- Gli interventi di ampliamento volumetrico della Casa del Mare (Tav. B 16), atteso che impattano significativamente sull'ambiente, non sembrano adeguatamente giustificati e quindi necessari; si propone, pertanto, di procedere ad una ridistribuzione più attenta degli spazi esistenti, limitando altresì la previsione dello spostamento in altro luogo (Mercato del Pesce e nei nuovi locali di Piazzale Cagni) soltanto delle sedi di quelle Associazioni la cui permanenza contrasterebbe con la destinazione primaria a cui si intende adibire l'edificio.
- Per quanto riguarda il Mercato del Pesce si ribadisce la necessità di intervenire nel pieno rispetto di quanto peraltro affermato dagli
stessi proponenti al paragrafi 4.3, pag. 19 della Relazione Generale: "La progettazione definitiva dovrà preservare e mantenere le caratteristiche
storico testimoniali della struttura e dell'arredo."
Pertanto si sottolinea l'importanza, assolutamente fondamentale per l'identità stessa della città, di non andare a modificare l'attuale impianto del Mercato del pesce, riducendone – come invece vorrebbe il progetto - gli spazi per una incomprensibile commistione con distinte e avulse realtà portuali.
Si rileva, infine, che i render rappresentati nella Tavola B 17 non sono conformi allo stato dei luoghi. - La prevista realizzazione del nuovo centro polivalente nell'ex Area Spertini (superficie complessiva pari a mq. 1.250,00 su n. 3 piani
fuori terra, oltre al piano interrato destinato alle autorimesse e oltre al terrazzo di copertura) risulta notevolmente impattante da un punto di
vista paesistico e non sembra sufficientemente giustificabile in termini di costi/benefici.
Anche l'aspetto architettonico non appare meditato a sufficienza e mal si inserisce nel contesto locale; non a caso, l'impatto dell'edificio, nel render di Tavola B15 e nel fotomontaggio della Tavola B 27, viene mitigato mediante l'inserimento di numerose palme poste a copertura del prospetto principale, stante l'evidente sua incapacità di inserirsi in modo armonico con il limitrofo contesto storico cittadino.
Gli esponenti non nascondono la propria perplessità anche per quanto riguarda la non chiara comprensione della descritta, promiscua destinazione d'uso di tale nuovo voluminoso edificio (cfr. pag. 16 Relazione Generale, ove si legge: "La destinazione d'uso sarà quella di un edificio polivalente contenente al suo interno un centro Wellness mirato anche alle attività sportive del mare, uffici con sala riunioni e conferenze a servizio delle associazioni presenti all'interno del porto ed altri Enti quali l'Area marina protetta e l'Università di Genova per attività didattiche e formative… La scelta del centro Wellness è data dalla necessità di coniugare le attività nautiche sportive che gravitano nell'ambito portuale… un luogo di formazione e rieducazione per l'attività motoria").
Un ennesimo sacrificio in termini di depauperamento di fondamentali quanto rare risorse paesistiche, infatti, può essere, con grande sforzo, accettato e giustificato solo e unicamente se ha, quale contropartita, un decisamente importante beneficio, anche in termini di ritorno economico, per tutta la collettività sammargheritese, circostanza questa ultima che non sembra certo sussistere nel caso di specie.
Al riguardo, va ricordato che la scrivente Associazione, già dal febbraio scorso, in fase di presentazione alla stampa del progetto concorrente, proposto dalla "Santa Benessere & Sociale Srl", nell'esprimere la sua ferma contrarietà al programmato e assolutamente invasivo intervento portuale, aveva condiviso e sostenuto, solo e unicamente, la necessità di riqualificazione del dismesso Cantiere Spertini, stante l'evidente e grave suo stato di degrado. L'obiettivo era condiviso in quanto vi era, e vi è ancora, la convinzione che la destinazione d'uso ivi individuata – vale a dire la previsione di un Centro Talasso-terapico di alto livello – avrebbe significato un importante volano per l'attesa ripresa turistico-commerciale-alberghiera ed occupazionale di Santa Margherita Ligure. Quelle che, invece, vennero da subito criticate, con forza, furono le ciclopiche dimensioni e le caratteristiche architettoniche del progettato edificio da destinare appunto a Centro Benessere, più consone, invero, a località quali Dubai e Abu Dhabi che alla storica e tipica "palazzata" di Santa Margherita Ligure. Ciò che si ritenne, e si ritiene ancora, ammissibile – lo si ribadisce - è solamente la previsione di una c.d. "Beauty Farm" di ottimo livello in un edificio di dimensioni non invasive e armonicamente inserito nel contesto architettonico, tipicamente ligure, della nostra passeggiata a mare. - Quanto alle due autorimesse interrate previste in progetto, una per n. 54 posti auto al piano sottostrada del sopradescritto nuovo
edificio nell'area cantieristica dimessa e l'altra per n. 52 posti auto alle spalle di piazzale Cagni, gli esponenti si limitano a richiamare le
dirimenti e tuttora valide prescrizioni che la Regione Liguria – Dipartimento Ambiente, settore V.I.A. in data 28 dicembre 2005 impose, in allora, al
progetto di iniziativa Comunale, circa il pericolo di "tracimabilità della diga di sopraflutto" e di ingiustificato incremento della
viabilità cittadina. Vi si legge testualmente (cfr. pag. 4) che "L'accesso al parcheggio avverrebbe tramite la viabilità esistente a tergo del
palazzo della Capitaneria in corrispondenza delle attuali spiagge. Poiché la funzione balneare sarà mantenuta, è ragionevole prevedere notevoli
problematiche derivanti dalla coesistenza fra la fruizione delle spiagge ed il traffico indotto dall'accesso ai parcheggi. E' pertanto necessario
che sia ristudiata la collocazione della struttura di parcheggio interrata, facendo ricorso a soluzioni alternative, quali ad esempio la sua
realizzazione in corrispondenza del banchinamento esistente lungo Corso Marconi". Stante la indiscutibile assimilabilità dell'attuale
intervento con quello del 2007, non fosse altro per la ubicazione dei previsti autosilos, ogni ulteriore commento in termini di contrarietà alla
realizzazione risulta superfluo e ciò, a maggior ragione, ove si consideri che, in tale frangente, è stato previsto ed è in via di ultimazione il
capientissimo autosilos presso il Grande Hotel Miramare.
In ogni caso, attesa la sostenuta valenza anche pubblica dell'investimento, l'autorimessa al piano interrato, dovrebbe in ogni caso riservare un significativo numero di posti macchina, a rotazione, per sopperire alle attuali carenze di parcheggi pubblici verificatesi a seguito dei recenti interventi di riqualificazione del marciapiede sul lungomare di Corte. - Per quanto riguarda gli interventi idraulici previsti sul molo di sopraflutto, si rimanda alle considerazioni, di carattere generale, esplicitate al successivo paragrafo II).
- Nelle Premesse della Relazione Generale (cfr. pag. 3) i promotori testualmente affermano:
- QUANTO AL DOCUMENTO "STUDIO IDRAULICO MARITTIMO" (Tav. A 03).
- Per quanto attiene allo Studio Idraulico - Marittimo di cui alla Tavola A 03 (che riporta rigorosi e specifici studi utilizzando anche
modellistica matematica di settore), non si intende effettuare alcuna puntuale osservazione; si prende soltanto atto che i progettisti affermano, a
pag. 4 della Relazione Tecnica A 02:
"… per il dimensionamento della messa in sicurezza delle opere foranee sono stati stimati i valori estremi delle onde incidenti, al fine di definire i parametri di progetto.
Assumendo in input il clima di moto ondoso ed applicando opportuni modelli matematici è stata analizzata la fenomenologia locale e stimati i valori estremi al piede del molo."
e a pag. 1, nell'Introduzione dello Studio Idraulico Marittimo Tavola A 03:
"Poiché non sono stati trovati dati meteo marini disponibili in loco, si sono utilizzati i dati di onde della rete nazionale RON misurati a La Spezia e si sono traslati, mediante un modello matematico, nell'area portuale di Santa Margherita."
Gli esponenti evidenziano, pertanto, che lo studio idraulico marittimo, seppure svolto seguendo procedure matematiche rigorose, perviene a "risultanze stimate" che discendono principalmente dall'attendibilità, in input, di "valori largamente stimati" delle onde incidenti (dati meteo marini non rilevati in loco ma a La Spezia).
Non si può, inoltre, ignorare che, intervenendo opportunamente sul grado di cautela impiegato nella stima delle condizioni al contorno (ampiezza e direzione del moto ondoso prevalente, accuratezza nel rilievo del fondale, nella rappresentazione del profilo e della tipologia dei materiali che costituiscono la costa e, conseguentemente, nell'individuazione degli opportuni coefficienti di riflessione, ecc.), é possibile pervenire a risultati che, sostanzialmente, tendono a soddisfare le esigenze della committenza. A tale proposito si ritiene che l'assunta stima dell'agitazione residua delle onde del bacino portuale (valori massimi compresi tra 0.25 e 0.33 metri), seppur raccomandata (ma non imposta) nella progettazione di porti turistici, possa essere oculatamente derogata al fine di conciliare l'opportunità di realizzare l'intervento (nell'interesse sia della committenza che della comunità) preservando, nel contempo, lo stato dei luoghi che, nel caso di specie, risulta di particolare pregio paesaggistico e che costituisce patrimonio comune irrinunciabile. Sono peraltro i promotori stessi, come già evidenziato sopra, che ribadiscono in più punti, la necessità di "migliorare gli standard del porto senza alterare il suo valore caratteristico, sociale e paesaggistico, proprio della città, senza correre il rischio di creare un porto marina – sicuramente perfetto in termini di servizi – ma stravolgente per l'assetto cittadino". - Nella parte introduttiva dello Studio Idraulico Marino (Tav. A 03, v. pag. 2 e 37), i progettisti dichiarano di aver preso a riferimento
"studi precedenti esistenti nell'area, sia riguardanti il porto che l'intero litorale, messi a disposizione dal Comune" e consistenti, come da
bibliografia allegata, in buona parte da documenti predisposti dalla DEAM srl su incarico dello Studio Ingg. Bussetti e Cozzi, dal 2002 al 2006 e
inerenti al precedente progetto di ampliamento portuale commissionato, in allora, dalla Amministrazione Comunale.
In tale documentazione non può essere, di certo, sfuggito all'attenzione dei progettisti la ivi contenuta "Relazione Tecnica e Dimensionamenti" del dicembre 2005, relativa alla realizzazione del "Primo Lotto: Prolungamento del Molo Sopraflutto", dove viene evidenziato come nell'area marittima corrispondente all'attuale scogliera sotto la salita al Castello (distinta nel relativo elaborato grafico dai punti P1, P2 e P3), dopo la realizzazione del prolungamento portuale "la riduzione dell'agitazione risulta essere INSUFFICIENTE ancorché molto migliorativa rispetto alla situazione in essere…" (si veda altresì, a conferma, il significativo schema allegato inerente alle "ondazioni annuali e centennali").
E' allora di tutta evidenza come sia assolutamente pericoloso e al limite della responsabilità penale, per la stessa pubblica incolumità di persone e cose, prevedere la sostituzione dell'esistente scogliera a mare sotto il Castello e fino in testa al molo Lanzarotto Malocello - scogliera posta appunto a reale protezione della strada carraia, della passeggiata a mare e dei giardinetti in caso di mareggiata - con un banchinamento "a giorno" attrezzato come ormeggio per imbarcazioni. Tale intervento metterebbe a serissimo repentaglio le stesse imbarcazioni ivi ormeggiate in caso di agitazioni marine sia estive che invernali, ma soprattutto porrebbe a rischio l'incolumità pubblica in caso di mareggiate.
Una volta eliminata tale scogliera, il danno in termini di sicurezza sarebbe irreparabile e l'unico rimedio possibile consisterebbe nell'ulteriore allungamento o della diga foranea ovvero del molo Lanzarotto Malocello quale nuovo gigantesco molo di sottoflutto. Ma ad una tale tragica evenienza ci si opporrà fermamente in tutte le sedi opportune.
- Per quanto attiene allo Studio Idraulico - Marittimo di cui alla Tavola A 03 (che riporta rigorosi e specifici studi utilizzando anche
modellistica matematica di settore), non si intende effettuare alcuna puntuale osservazione; si prende soltanto atto che i progettisti affermano, a
pag. 4 della Relazione Tecnica A 02:
- QUANTO AL DOCUMENTO "RELAZIONE GENERALE" (Tav.A01).
- ASPETTI GIURIDICI
Tanto premesso quanto al contenuto dell'istanza ed alle sue carenze e contraddizioni, si osserva quanto segue in ordine alla non approvabilità del progetto per contrasto con la vigente normativa.- Contrasto con l'art. 81 L. reg. 36/97, con gli artt. 6 e 7 L. reg. n. 30/92 e l'art. 2 L. reg. 9/83 nonché con il P.R.G. comunale. Non
approvabilità delle varianti urbanistiche insite nell'intervento progettato (ma non dichiarate dal Proponente).
Ai sensi delle norme rubricate i Comuni dotati di "vecchio" P.R.G. approvato da più di 10 anni sono tenuti alla adozione del progetto preliminare di P.U.C. entro 18 mesi dalla scadenza del termine decennale, pena la soggezione alle limitazioni urbanistiche previste dagli artt. 6 e 7 della L. reg. n. 30/92.
Anche per il Comune di Santa Margherita Ligure, il cui P.R.G. è stato approvato nel 1995, vigono quindi le suddette limitazioni e precisamente:- Non approvabilità di varianti urbanistiche diverse da quelle "di esclusivo interesse locale" o comunque di esclusivo interesse pubblico indicate all'art. 6, comma 1, lett. b, L. reg. n. 30/1992 e s.m.;
- Controllo di legittimità e di merito della Provincia e della Regione nel procedimento di approvazione degli S.U.A.
E' sufficiente esaminare i dati generali del progetto per rendersi conto che i "contenuti" – e non solo la perimetrazione- del P.R.G. sono stati assai variati quanto alla nuova volumetria / superficie utile.
Per contro il P.R.G. in vigore prevede: quanto alla zona per attrezzature turistico balneari (marginalmente inclusa nel progetto) l'"adeguamento ed il potenziamento stagionale delle esistenti attrezzature turistico balneari" (art. 46); quanto alla zona portuale demanda allo S.U.A. la quantificazione di "nuove eventuali cubature connesse comunque all'attività portuale" e, sul manufatto denominato "casa del mare", la "ristrutturazione con un incremento massimo di mc. 1.500" (art. 46 bis); quanto, infine, alla zona cantiere navale, è prevista la rimozione delle strutture esistenti "al fine di consentire una ricomposizione integrale dello spazio coperto preesistente da destinare all'attività cantieristica" con possibilità di incremento massimo del 10% "destinato alle attrezzature comuni area museale" (art. 46 ter).
E' dunque evidente che le previsioni progettuali determinano un incremento dimensionale rispetto alle previsioni del P.R.G., oltre ad introdurre destinazioni d'uso non previste né pubbliche.
E che, conseguentemente, configurano una variante al P.R.G. che eccede i limiti della "variante di esclusivo interesse locale" ex art. 2, L. reg. n. 9/1983 (in quanto comportanti, innegabilmente, "aumento della densità edificatoria" e "individuazione di nuove aree destinate ad insediamenti… ricettivi, turistici, direzionali, commerciali…") e che comunque non è giustificata da comprovate ed esclusive esigenze di interesse pubblico (alle quali sono certamente estranee, ad esempio, i parcheggi privati eccedenti le esigenze portuali). - Contrasto con il P.T.C.P. regionale.
Non meno evidente è il contrasto del progetto con il regime di mantenimento imposto dal P.T.C.P. tanto sulle aree a terra (classificate SU – strutture urbane qualificate) quanto sull'ambito portuale (classificato AI – Attrezzature e Impianti – MA - Mantenimento).
Non è possibile ritenere che la realizzazione di nuove volumetrie (a terra) e di nuove banchine ed opere a mare, con nuovo imponente pontile, per complessivi 61 nuovi posti barca in un ambito portuale di limitate dimensioni sia compatibile con il regime proprio delle relative zone di P.T.C.P., che impone il mantenimento rispettivamente dei caratteri di pregio ambientale dell'insediamento urbano e della configurazione attuale dell'impianto e preclude interventi incompatibili con l'attuale situazione e comunque eccedenti le "marginali potenzialità di completamento" ammesse dal regime normativo in questione (art. 10 N.A. del P.T.C.P.). - Violazione del D.P.R. 2 dicembre 1997 n. 509.
In ogni caso la domanda di concessione è stata impropriamente formulata ai sensi del D.P.R. 509/1997 (cd. decreto Burlando), applicabile "per la realizzazione delle strutture destinate alla nautica da diporto" (in ragione dell'interesse pubblico sotteso alla realizzazione di tali strutture) "anche mediante l'apprestamento di servizi complementari".
Non possono certo ritenersi complementari alla nautica da diporto (e comunque sono del tutto estranee al relativo interesse pubblico) il centro polivalente, la riqualificazione del Mercato del Pesce e della Casa del Mare o i volumi destinati ad autorimesse e posti auto di dimensioni e numero di gran lunga eccedenti le esigenze degli utenti del porto.
In altre parole, dal procedimento ex art. 3 D.P.R. 509/97 dovrebbero essere stralciate le aree e le funzioni esterne all'ambito portuale e non destinate a servizi complementari alla nautica da diporto (senza contare che nel caso in esame anche quelli che, a tutto concedere, potrebbero essere considerati servizi "complementari" alla nautica – pubblici esercizi, alberghi, ecc.- sono già presenti - e sufficienti - nell'area immediatamente esterna al porto).
- Contrasto con l'art. 81 L. reg. 36/97, con gli artt. 6 e 7 L. reg. n. 30/92 e l'art. 2 L. reg. 9/83 nonché con il P.R.G. comunale. Non
approvabilità delle varianti urbanistiche insite nell'intervento progettato (ma non dichiarate dal Proponente).
Tanto rappresentato si chiede che l'istanza della Soc. S.IM.E.S. Tigullio Srl ed altri non sia approvata perché carente e contraddittoria negli elaborati tecnici e comunque perché contrastante con la normativa e con la pianificazione sovraordinata di riferimento.