Porto: osservazioni al progetto
di alcune Associazioni

• Associazione Internazionale "Amici del Monte di Portofino"
• Associazione "Gente di Liguria"
• Associazione culturale ANPAI-Tigullio Events
• Associazione "Santa nel Mondo"

Osservazioni tecniche e generali in merito al progetto denominato "PORTO CAVOUR" per il rilascio della concessione demaniale riguardante lo specchio portuale del porto di S. Margherita Ligure, nonché delle porzioni di area a terra e fabbricati, presentato da "ATI-PORTO CAVOUR".

In relazione al progetto presentato da "ATI-PORTO CAVOUR" per il rilascio della concessione demaniale riguardante lo specchio portuale del porto di S. Margherita Ligure, nonché delle porzioni di area a terra e fabbricati, i sottoscritti autori della presente relazione desiderano esporre le seguenti osservazioni al Progetto di ristrutturazione del Porto di Santa Margherita Ligure denominato "Porto Cavour".

«La necessità di un intervento attento ed adeguato al valore paesaggistico dell'area sammargheritese è stata testimoniata dalla preoccupazione e dall'interesse manifestato, a suo tempo, in merito, dall'arch. Renzo Piano.
Per cui ci auguriamo, di vero cuore, che venga messa la parola fine ad ogni rischio di scempio, e cioè la cementificazione del nostro approdo. Di questo va dato atto a coloro che, in questi anni, hanno sostenuto una battaglia ambientale a difesa del porto, non per ultimo l'Arch. Renzo Piano.
Tuonare fulmini e saette contro gli ambientalisti (e Renzo Piano) è un atteggiamento che non deve appartenere alla politica, il cui compito dovrebbe essere quello di ascoltare, coordinare, unire, capire. Purtroppo così non è.
Anzi, sotto quest'aspetto, il dibattito, oltre che limitato a ristretti gruppi, ha visto deprecabili cadute di stile consumate da interventi polemici ed irriguardosi verso l'impegno civile serio ed autorevole di chi evidentemente ama la Città.
Per dirla chiara, riteniamo lesivi degli interessi della Città gli interventi svolti contro gli ambientalisti e contro Renzo Piano.
La verità è che il centro della vicenda è stato occupato, in questi tempi, da una sciocca testardaggine a voler proseguire sulla strada delle brutture ad alto impatto ambientale.
Infatti, il prolungamento della diga foranea di 80 metri ha già prodotto il massimo possibile della sicurezza non solo dell'ambito portuale, ma altresì della zona dei giardini a mare e del quartiere di Ghiaia.
Tutti dovremmo sentirci impegnati nella necessaria riflessione sulla razionalizzazione dello spazio interno portuale sulla base proprio delle preziose indicazioni fornite da Renzo Piano, se sapremo rifuggire dalla sterile volontà di dividere la Società sammargheritese in buoni e cattivi sulla base delle legittime idee che debbono da ciascuno provenire».

Questa premessa alle nostre osservazioni, che facciamo nostra e che condividiamo "in toto", è tratta da un documento del 2007 redatto dall'associazione "Gente per Santa", che fa capo all'attuale sindaco di S. Margherita Ligure Roberto De Marchi.

Anche in occasione di queste "osservazioni" al progetto presentato da "ATI PORTO CAVOUR", diciamo ("a futura memoria") che quanto da noi scritto dovrà servire a ribadire che a Santa Margherita Ligure il nostro bene più prezioso è il territorio. Detto ciò, facciamo presente quanto segue:

1. L'Associazione Temporanea d'Imprese proponente il progetto di sfruttamento del demanio marittimo e richiedente la concessione per ben 50 anni della gestione degli ormeggi del porto di Santa Margherita Ligure e dell'area del retro porto, sono gli stessi gestori che negli ultimi cinquant'anni hanno gestito i pontili dove attraccano la maggior parte dei natanti ed imbarcazioni da diporto. Per loro ammissione, e come più volte ribadito nel progetto presentato, oggi, la situazione dei pontili esistenti non rispetta minimamente le norme di sicurezza previste per i porti. Pertanto è lecito domandarsi come il Comune di Santa Margherita Ligure possa pensare di recepire un progetto monumentale portata per la città, il suo ambiente, il suo sviluppo economico presentato da parte di soggetti a cui è stato per anni affidato un bene pubblico, ne hanno sempre tratto floridi guadagni ma non hanno mai provveduto a mettersi in regola con le norme prescritte, che riguardano la sicurezza.
   
   A tale proposito si riportano le raccomandazioni tecniche per la progettazione dei porti turistici in vigore:
   "A6. Canali di manovra
   Larghezza raccomandata:
   minimo 1,3 volte la lunghezza del posto barca più grande a cui si accede dal canale con dispositivi d'ormeggio anche laterali (briccole, finger o cat-way, minifinger);
   minimo 1,7 volte la lunghezza del posto barca più grande a cui si accede dal canale, con dispositivi d'ormeggio solo longitudinali (corpi morti con trappe o pendini o simili).
   Nel dimensionamento della larghezza, comunque, si deve tener conto della maggiore manovrabilità delle piccole imbarcazioni da diporto rispetto a quelle più grandi.
   A7. Cerchio di evoluzione
   Diametro raccomandato: almeno 1,5 volte la lunghezza della più grande imbarcazione ospite del porto (minimo 50 m ).
   A8. Pontili e banchine
   I pontili, fissi e galleggianti, e le banchine devono sopportare in condizioni di sicurezza, oltre al peso proprio e agli altri carichi permanenti, le azioni trasmesse dal moto ondoso residuo, dalle correnti, dai tiri d'ormeggio, dai venti, da eventuali sollecitazioni sismiche, dai sovraccarichi variabili verticali e dalle azioni orizzontali da determinarsi, di volta in volta, in relazione alle destinazioni d'uso, alle condizioni meteorologiche locali, all'agitazione interna, alle variazioni del livello marino, alle caratteristiche delle imbarcazioni, al sistema di ormeggio adottato e alle caratteristiche geotecniche dei terreni.
   La scelta tra pontili fissi o galleggianti è legata non solo agli aspetti tecnici ma anche a quelli economici ed ambientali, oltre ai problemi di uso, di gestione e di manutenzione programmata nel tempo di vita utile delle opere.
   Si rammenta, laddove si mostra necessario per il contenimento dell'agitazione interna, il conferimento del requisito di parziale antiriflettenza alle banchine".
2. Sia nella relazione generale che nello studio di inserimento ambientale si fa riferimento al recente P.T.C. regionale DELLA COSTA, adottato con D.G.R. n. 936 del 29/07/2011, citandone soltanto un piccolo estratto, ad uso e consumo del progetto proposto.
   Il PTC della costa dice, infatti, che il porto di Santa Margherita Ligure deve essere riorganizzato, e non trasformato, che al massimo si possono ricavare altri 100 posti per unità da 12 metri, che deve essere rispettato scrupolosamente il vincolo paesaggistico.
   Dice inoltre che tutte le attuali realtà lavorative, concessionari degli ormeggi, pesca e diporto devono essere tutelati, che il numero di parcheggi e box deve essere ridotto per non incrementare il traffico veicolare già problematico, che la diga di sottoflutto già precedentemente scartata può essere realizzata solo dopo un attento studio idraulico che assicuri che le spiagge di ghiaia appena rifatte non vengano alterate, che sul retro porto si può procedere solo con ripascimento della spiaggia non superiore a 20 metri e, soprattutto, che l'attuale allungamento della diga di sovraflutto ha già messo in sicurezza il porto di Santa Margherita Ligure.
   Al fine di meglio comprendere vorrei citare esattamente e per intero cosa dice il PTC.
   Il PTC è in rete e consultabile sul sito della Regione Liguria.
   Di seguito troverete la scheda relativa a Santa Margherita Ligure.
   
   Santa Margherita Ligure
   GE
   Indicazioni PTC
   Ristrutturazione
   Stato progettazioni/iter autorizzativo
   Il Comune con D.C.C. n. 60 del 08/11/2010 ha revocato lo SUA volto alla ristrutturazione del porto, a suo tempo adottato con D.C.C. n. 14 del 09/03/2005, per il quale era stato avviato procedimento di Conferenza dei Servizi ex art.59 L.R. 36/97 e s.m.i. mai formalmente concluso. Con procedimento di Intesa Stato-Regione, conclusasi con provvedimento prot. 8767 del 14/1272007, è stato approvato il solo prolungamento della diga di sopraflutto (ad oggi già realizzato) stralciando la diga di sottoflutto e richiedendo che venissero studiate soluzioni alternative, non impattanti sotto il profilo paesistico, per risolvere il problema della sicurezza dello specchio acqueo.
   Valutazioni urbanistico/paesistiche
   Il PTC indica, oltre alla necessità di riorganizzare la funzionalità del porticciolo, sia per la pesca che per il diporto con la contestuale possibilità di risistemate il tratto di lungomare dalla Pescheria alla Capitaneria di Porto, anche l'esigenza di aumentare la sicurezza interna del bacino attraverso la realizzazione di una diga di sottoflutto; a questo proposito le valutazioni fatte per il progetto presentato nel 2007 avevano evidenziato le difficoltà di conseguire un punto di equilibrio tra le esigenze di messa in sicurezza dello specchio acqueo e l'altrettanto forte esigenza di cautela di natura paesistica nella realizzazione di un molo di sottoflutto che non compromettesse l'immagine e l'identità del borgo e il suo rapporto visivo col mare; ciò aveva comportato l'annullamento dello SUA, con l'approvazione del solo prolungamento della diga di sopraflutto, ad oggi già realizzata, e il vaglio negativo del progetto del sottoflutto per il rilevante impatto paesistico.
   Valutazioni ambientali
   La possibilità di un ampliamento attraverso la realizzazione di un molo sottoflutto deve essere valutata dal punto di vista idraulico al fine di evitare effetti di sottrazione di spiaggia sul quartiere Ghiaia, oggetto di recenti interventi di consolidamento e ripascimento strutturale, e garantire l'accessibilità in sicurezza in ogni condizione di mare, trattandosi di un "porto rifugio". La riqualificazione delle aree retroportuali (ex cantieri, stabilimenti balneari) non può avvenire attraverso l'avanzamento dell'attuale linea di riva artificiale, quanto piuttosto tramite l'incremento (almeno 20 m) dell'ampiezza della spiaggia, coerentemente a quanto indicato dal Piano di tutela dell'ambiente marino costiero, in corso di elaborazione e valutazione ambientale; ciò allo scopo di garantire l'effettiva messa in sicurezza delle attuali strutture fisse retrostanti, ad oggi raggiungibili dal mare in condizioni di mareggiata anche non eccezionale.
   Proposta finale
   L'allungamento della diga di sopraflutto ha consentito un'operazione di parziale riorganizzazione; resta aperta la possibilità dal PTC di parziale ampliamento del numero dei posti barca, pur con le cautele emerse nel corso dell'esame del precedente progetto; si conferma la previsione del PTC della Costa.
3. Dallo studio Idraulico, si può notare nelle tavole 20 e successive che l'abbassamento del livello di onde residue dopo i lavori proposti dall'ATI Porto Cavour, è assolutamente insignificante, se non trascurabile a tal punto che non si capisce perché per ridurre di soli 10 cm l'onda residua in casi di mareggiate eccezionali supportate da altrettante eccezionali maree e basse pressioni debbano comportare un così grande stravolgimento della fisionomia del porto esistente già pienamente in sicurezza così come è attualmente in seguito all'ultimo allungamento della diga foranea e rispettoso dei parametri previsti per le condizioni per la sicurezza e limite nei porti, ovvero onde alte tra 0.30 e 0.50 cm.
4. Dal piano economico e finanziario si deduce che al Comune di Santa Margherita Ligure sarà pagato un canone demaniale di 300.000 euro per le opere demaniali marittime e quelle dell'ex area Spertini e Casa del Mare.
   Per la Gestione dei posti al transito 90.000 euro.
   Ci si domanda perché il Comune ed il suo Sindaco dovrebbero concedere una area demaniale (Le aree demaniali richieste in concessione, 173.278 mq, di cui: area specchio acqueo per complessivi mq 157.523 aree a terra per complessivi mq 15.755) per una cifra così irrisoria (390.000), considerando che ogni anno la banchina al transito attualmente gestita dal Comune e solo da un paio di mesi terminata, e quindi a piena ricettività, apporta oltre 400.000 euro circa ai quali andrebbero aggiunti i canoni di concessioni degli attuali pontili, che sicuramente andranno aggiornati e rivisti in occasione della loro messa all'asta nel 2015 come previsto dalla norma europea denominata Bolkestein.
   Quindi non sarebbe sbagliato che se il Comune non facesse assolutamente niente altro che continuare a gestire i suoi attuali posti al transito e rinnovasse a prezzo di mercato le attuali concessioni guadagnerebbe facilmente il triplo di quanto offerto dall'ATI Porto Cavour.
   Parliamo di Beni comuni, proprietà della cittadinanza che deve essere custodita e preservata, e se data in uso ad un privato deve sicuramente apportare maggiori benefici alla comunità.
   
   Alcune parole vogliamo spenderle sui cosiddetti "beni comuni", intesi come quelle risorse di cui tutti siamo beneficiari, come ambiente, paesaggio, territorio, aria, acqua, bio diversità, ma anche cultura, lavoro, etica pubblica, legalità, eccetera.
   Questi beni subiscono attacchi diretti, e sono sottoposti ad un consumo compulsivo avulso dal senso di responsabilità, che invece dovrebbe proteggerli e valorizzarli in funzione della loro natura di Beni Comuni, beni che giuridicamente non possono essere definiti né beni privati, né beni pubblici in senso stretto.
   La buona gestione dei Beni Comuni è quindi doverosa, soprattutto da parte di chi gestisce la cosa pubblica, anche se difficile.
   Oggi, pertanto, non possiamo accettare l'idea che un Bene Comune possa essere usato e tanto meno abusato.
   Possiamo quindi dire che i "Beni Comuni" possano essere oggetto di diritti, ma non quello di proprietà, ma oggetto di diritto di custodia, sia da parte di soggetti privati che pubblici. In questo senso siamo tutti titolari del diritto di custodia nei confronti dei Beni Comuni, ma il proprietario è l'Umanità, presente e futura.
   Alcuni di noi godono del Bene Comune, altri i cittadini attivi se ne prendono cura e li arricchiscono.
   
   Ed è proprio in forza di queste considerazioni, che forse i nostri amministratori, ed anche i cittadini, dovrebbero a lungo riflettere prima di dare spazio a progetti che usano ed abusano dei "Beni Comuni", come nel caso del nostro territorio.
   Il demanio territoriale, infatti, è un bene comune di tutti i cittadini, come l'acqua e l'aria ed il panorama. Al giorno d'oggi in un paese come l'Italia, dove l'unica risorsa che paga a fronte di investimenti scarsi ed in continua diminuzione è il turismo, non è ammissibile vendere, ipotecare e dare ad un privato un così grande valore che una volta modificato non tornerà mai come prima.
   La standardizzazione, la globalizzazione, l'aumento del traffico, il rendere Santa Margherita meno unica ma più uguale a tanti altri posti ne abbasserebbe senz'altro il livello del turismo e di frequentazione con una sostanziosa perdita del valore immobiliare e del giro di affari di tutto il commercio.
   
   Altra voce degna di nota è la differenza tra costi e ricavi a partire dal 4° anno, ovvero l'utile di esercizio, che risulta essere di soli 1.381.222 euro.
   Fatti i dovuti paragoni tra l'enorme numero di unità che oggi sono ormeggiate sui pontili esistenti, crediamo che questa cifra sia di lunga inferiore a quanto attualemte i gestori dei pontili ricavino annualmente su ciascun pontile.
5. Nello studio di inserimento ambientale e paesaggistico si fa riferimento ai volumi dell'area ex Spertini ormai abbattuti, considerando in aggiunta un aumento di cubatura del solo 30 %.
   Si fa notare che i preesistenti volumi erano abusivi e non esistono più quindi non può essere considerata una semplice ristrutturazione dell'esistente. E' evidente che nell'area in oggetto non può essere realizzata alcuna volumetria in assenza di una appropriata licenza edilizia.
   
   Si nota inoltre che :
   A tale proposito si fa notare che nel piano regolatore del Comune art. 46 Bis e successivi ZONA PORTUALE si legge:
   1. L'area individuata dovrà prevedere una equilibrata distribuzione delle diverse attività portuali e di servizio.
   2. Dovranno essere ripartiti all'interno dello specchio acqueo gli spazi relativi alle varie attività presenti nel porto. Dovrà inoltre essere prevista una adeguata ripartizione fra i vari tipi di natanti sulla base di adeguate previsioni di utilizzo.
   3. Dovrà essere coordinato in termine di previsioni urbanistiche degli spazi pubblici l'inserimento tra la città, il tessuto viario, e le attrezzature portuali.
   4. Lo S.U.A. dovrà in particolare darsi carico delle previsioni urbanistiche degli spazi pubblici l'inserimento tra la città, il tessuto viario e le attrezzature portuali. Tale intervento di ricomposizione è subordinato ad uno SUA convenzionato volto alla realizzazione all'interno delle stessa zona di uno spazio "museale tematico" interattivo che abbia come contenuto il cantiere navale, la storia delle barche e della loro costruzione con l'obiettivo di far conoscere come si realizza una barca a vela o da pesca attraverso sistemi interattivi.
      
      Art. 46 ter
      Nell'ambito di tale ristrutturazione deve essere trovato uno spazio particolare per la proiezione di film sulle tematiche del mare, della barca, ed ecc., uno spazio per esposizione di modelli, reperti, arnesi da lavoro inerenti a questo argomento.
      Tale intervento di ristrutturazione deve essere prevalentemente impostato sulla riqualificazione del cantiere. L'attività che dalle barche deve essere messa in piena visibilità per il visitatore è l'attività artigianale, attraverso un percorso del tipo "vetrina".
      Per la realizzazione dello spazio museale è consentito l'incremento del 10% di superficie e/o volume da destinarsi nell'ambito della convenzione a standard urbanistico del tipo "attrezzature comuni".
      Per la scelta del colore ci si dovrà attenere alle "strutture cromatiche" esistenti a Santa Margherita Ligure. Una grande tenda in teflon dovrà coprire il cantiere mentre per i locali di servizio, uffici ed in particolare lo spazio museale, è annessa la realizzazione di una struttura tradizionale.
      L'intervento dovrà essere realizzato per il 70% con una tensostruttura o con strutture portanti in legno lamellare (studiata in modo da aprirsi interamente attraverso l'uso di una copertura mobile) mentre per il restante 30% in materiale tradizionale.
      I manufatti non dovranno superare l'altezza massima di m 9,50 e rimanere comunque all'interno dell'inviluppo geometrico indicato nell'allegata scheda tecnica. Sono escluse particolari strutture tecnologiche che possono raggiungere anche altezze maggiori.
      La superficie di detti manufatti non potrà eccedere quella delle strutture attualmente esistenti, fatto salvo l'aumento del 10% di superficie e/o volume aggiuntivo destinato alle attrezzature comuni "area museale". Per le distanze dai fabbricati, dalla strada e dai confini vengono mantenute quelle esistenti con i relativi allineamenti per le parti di nuovo impianto.
      
      Tutte prescrizioni completamente disattese dal progetto presentato.
6. Nella planimetria generale di progetto B 04 e successivi si nota un largo uso di posti barca di piccole dimensioni collocati soprattutto nella zona di Corte, Via Bottaro e Via Garibaldi dove attualmente esistono la maggior parte dei pontili galleggianti. Se confrontato con la foto aerea degli estratti cartografici di pianificazione B 02 e soprattutto con una attenta disamina delle attuali misure delle unità ormeggiate presso tali pontili si capisce chiaramente che quei posti per imbarcazioni di piccola media taglia saranno sicuramente occupate da imbarcazioni più grandi che sono i reali utenti ed fruitori del porto.
   Tale operazione che sulla carta prevede una situazione di rispetto dei canali navigabili e dei limiti di evoluzione tra un pontile di un altro si vanificherebbe immediatamente riproponendo l'attuale situazione di non rispetto delle norme di sicurezza.
7. Non vi è alcun apporto occupazionale o studio di ricaduta dell'occupazione nel progetto presentato.
8. Il progetto denominato "Porto Cavour" si inserisce in un contesto di alto pregio tra due siti di importanza Comunitaria il parco Marino dell'area protetta di Portofino e quello terrestre presenti nel Parco del Monte di Portofino. All'area protetta vera e propria (1.200 ha) è associata un'area cornice di 3.400 ha circa. Nel complesso il territorio del Parco si estende sui comuni di Recco, Camogli, Portofino, Santa Margherita Ligure, Rapallo, Zoagli, Chiavari.
   E' evidente che il relatore non ha assolutamente preso in considerazione l'inquinamento dell'aria dovuto alla nautica da diporto che solo recentemente e solo per alcune tipologie è stata recentemente sottoposta ad una più stringente normativa anti inquinamento dell'aria.
   (Certificazioni IMO International Maritime Organization EIAPP etc). Ma visto che il parco di barche attualmente navigante ha un'età media superiore a 5 anni non rientra in questi parametri antinquinamento. Il voler astrarre Santa Margherita Ligure dai limitrofi Parchi Naturali del Monte di Portofino, e dalla Riserva Marina, siti di importanza comunitaria e protetti , distanti poche centinaia di metri in linea d'area è assolutamente arbitrario dal punto di vista di un eventuale impatto ambientale.
   E' innegabile che qualsivoglia incremento di posti barca comporterà un pregiudiziale aumento del traffico di imbarcazioni ed auto con conseguente pregiudizio per tutto il comprensorio e l'ambiente dei Parchi sia Marino che del Monte.
   E' assolutamente infondato considerare trascurabile l'inquinamento apportato all'aria ed al mare dovuto all'aumento del numero di natanti.
9. Il porto di Santa Margherita è attualmente ancora classificato come porto rifugio, di prima categoria (Classifica porti L. 28/1/94 n 84 par 4, e norme relative alla sicurezza dei porti D.Lvo 6 nov. 2007 n 203) in quanto non ancora modificato in seguito alle leggi relative al federalismo demaniale. Un porto rifugio, come descritto dal Portolano vol. P1 edito dall'istituto idrografico della Marina, recita riguardo a quello di Santa Margherita Ligure "è frequentato da navi da diporto e da motopescherecci e da qualche nave maggiore di rilascio essendo l'unico rifugio tra Genova e La Spezia. Vi si trova ridosso dai venti da N e da quelli del III e IV quadrante".
   Il progetto presentato manca completamente delle previsioni affinché una nave maggiore possa entrare e trovare rifugio, sottraendo così alla sicurezza della navigazione l'unico porto rifugio esistente tra Genova e La Spezia.
10. Il Porto di Santa Margherita Ligure è classificato come Porto Rifugio di Prima Categoria - di cui al Regio Decreto 5053 del 07/08/1887.
    Originariamente il porto era utilizzato come rifugio per pescherecci, nel corso degli ultimi decenni l'utenza si è modificata e trasformata ed in oggi le imbarcazioni destinate a pesca e turismo sono diminuite lasciando via via maggiore spazio a quelle destinate alla nautica da diporto.
    A tale proposito si ritiene utile riportare quanto prescrive la Legge 28 gennaio 1994, n. 84 (G.U. n. 28 del 4 febbraio 1994):
    
    Oggetto: Riordino della legislazione in materia portuale
    Art. 4.
    Classificazione dei porti.
    1. I porti marittimi nazionali sono ripartiti nelle seguenti categorie e classi:
       1. categoria I: porti, o specifiche aree portuali, finalizzati alla difesa militare e alla sicurezza dello Stato;
       2. categoria II, classe I: porti, o specifiche aree portuali, di rilevanza economica internazionale;
       3. categoria II, classe II: porti, o specifiche aree portuali, di rilevanza economica nazionale;
       4. categoria II, classe III: porti, o specifiche aree portuali, di rilevanza economica regionale e interregionale.
    2. Il Ministro della difesa, con proprio decreto, emanato di concerto con i Ministri dei trasporti e della navigazione e dei lavori pubblici, determina le caratteristiche e procede alla individuazione dei porti o delle specifiche aree portuali di cui alla categoria I. Con lo stesso provvedimento sono disciplinate le attività nei porti di I categoria e relative baie, rade e golfi.
    3. I porti, o le specifiche aree portuali di cui alla categoria II, classi I, II e III, hanno le seguenti funzioni:
       1. commerciale;
       2. industriale e petrolifera;
       3. di servizio passeggeri;
       4. peschereccia;
       5. turistica e da diporto.
    4. Le caratteristiche dimensionali, tipologiche e funzionali dei porti di cui alla categoria II, classi I, II e III, e l'appartenenza di ogni scalo alle classi medesime sono determinate, sentite le autorità portuali o, laddove non istituite, le autorità marittime, con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, con particolare riferimento all'attuale e potenziale bacino di utenza internazionale o nazionale, tenendo conto dei seguenti criteri:
       1. entità del traffico globale e delle rispettive componenti;
       2. capacità operativa degli scali derivante dalle caratteristiche funzionali e dalle condizioni di sicurezza rispetto ai rischi ambientali degli impianti e delle attrezzature, sia per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri sia per il carico, lo scarico, la manutenzione e il deposito delle merci nonché delle attrezzature e dei servizi idonei al rifornimento, alla manutenzione, alla riparazione ed alla assistenza in genere delle navi e delle imbarcazioni;
       3. livello ed efficienza dei servizi di collegamento con l'entroterra.
    5. All'art. 88 del decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1977, n. 616, il n. 1) è sostituito dal seguente:
       "1) le opere marittime relative ai porti di cui alla categoria I e alla categoria II, classe I, e le opere di preminente interesse nazionale per la sicurezza dello Stato e della navigazione nonché per la difesa delle coste".
    6. Sono di competenza regionale le funzioni amministrative concernenti le opere marittime relative ai porti di cui alla categoria II, classi II e III.
    7. Spetta allo Stato l'onere per la realizzazione delle opere nei porti di cui alla categoria I e per la realizzazione delle opere di grande infrastrutturazione nei porti di cui alla categoria II, classi I e II. Le regioni, il comune interessato o l'autorità portuale possono comunque intervenire con proprie risorse, in concorso o in sostituzione dello Stato, per la realizzazione delle opere di grande infrastrutturazione nei porti di cui alla categoria II, classi I e II. Spetta alla regione o alle regioni interessate l'onere per la realizzazione delle opere di grande infrastrutturazione nei porti di cui alla categoria II, classe III. Le disposizioni di cui al presente comma si applicano alle regioni a statuto speciale nei limiti dei rispettivi statuti. Le autorità portuali, a copertura dei costi sostenuti per le opere da esse stesse realizzate, possono imporre soprattasse a carico delle merci imbarcate o sbarcate, oppure aumentare l'entità dei canoni di concessione.

    
    In conclusione, con la realizzazione del progetto presentato da "ATI PORTO CAVOUR", non si ravvisano reali vantaggi per la comunità dei cittadini di Santa Margherita Ligure, ma solo gravami e costi in termini di consumo del territorio, maggiore inquinamento, perdita di imprese locali, decadimento del turismo di fascia alta, impoverimento dell'immagine del luogo e del valore immobiliare .
    L'unico reale fruitore dei vantaggi sarebbe la "ATI PORTO CAVOUR", ma a spese di un bene comune quale il territorio, il mare e l'ambiente che è un bene di tutti e non può essere alienato senza che per la comunità ci siano ricadute positive e durature. L'unica sicurezza duratura di questo progetto è che la natura del borgo di mare di Santa Margherita Ligure sarà stravolto per sempre ed irrimediabilmente. Una sicurezza il cui altissimo costo la comunità non può e non deve pagare.
    
    A completamento di queste nostre osservazioni, vogliamo riportare, ancora una volta (come abbiamo già fatto in occasione della presentazione delle osservazioni al progetto presentato dalla S.p.A. "Santa Benessere & Social", uno degli ultimi articoli di Indro Montanelli, Maestro del giornalismo, cittadino onorario di Santa Margherita Ligure nel 1998. Lo scrisse nell'aprile del 2001, pochi mesi prima della sua scomparsa terrena. Lo riproponiamo, in chiusura di questa nostra analisi, perché dal punto di vista culturale rappresenta al meglio il pensiero nostro e delle associazioni che rappresentiamo:
    
    Scriveva Indro Montanelli dieci anni fa:
    «Se avessi vent'anni di meno, mi trasferirei a Santa Margherita Ligure, di cui sono anche cittadino onorario, come feci allora per richiamare l'attenzione della pubblica opinione sui pericoli che correva quella splendida riviera e il promontorio di Portofino, sul quale girai anche un accurato e abbastanza eloquente documentario. Ma già allora non nascosi alle autorità locali il mio pessimismo.
    Troppi interessi premevano in direzione contraria: la speculazione era lì all'agguato, pronta a sfruttare qualsiasi pretesto, anche il più abietto, per porre mano alle ruspe e dare sfogo all'unica vera vocazione di questo nostro popolo di cialtroni che non vedono di là dal proprio naso: l'autodistruzione.
    Ora, vecchio, stanco e sfiduciato, non ho più la forza di ricominciare certe battaglie di cui prevedevo il finale esito già quando le facevo. Dalle notizie che appaiono sui giornali sembrerebbe che siano le Amministrazioni dei Comuni interessati ad aprire il varco alle ruspe. Magari fosse così: si potrebbe ancora lottare contro lo scempio forse già in atto. Ma a che scopo insistere nel solito gioco di addossare tutte le colpe a una classe politica che di colpe - intendiamoci - ne ha moltissime, ma non tutte?
    Nella distruzione della vostra Riviera è responsabile tutta la vostra classe dirigente, non soltanto quella politica. Ne sono responsabili quella imprenditoriale, quella finanziaria, quella mercantile, quella alberghiera. Tutti. Tutti, anche il cosiddetto uomo della strada: tutti abbacinati dall'irruzione dei cantieri, fabbriche di miliardi e di posti di lavoro; dalla speculazione edilizia che prenderà d'assalto il territorio dando agl'indigeni la grande occasione di arricchirsi con un orto.
    Che pacchia! Una pacchia che durerà sei, sette, dieci anni, per poi ridurre questo angolo d'immeritato paradiso alla solita colata di cemento e di asfalto.
    Intendiamoci: io non sono un ambientalista, né parlo in nome degli ambientalisti che spesso impediscono ciò che invece è necessario non solo a migliorare, ma anche a conservare. Ma la distruzione di un paesaggio come quello vostro è un crimine che dovrebbe valere ai responsabili la galera a vita. Invece, oltre che un sacco di soldi, ci faranno sopra anche delle carriere e passeranno persino per benefattori…».
    
    Ecco perché è importante decidere attentamente quale sarà l'avvenire di Santa Margherita Ligure.
    Un passo falso potrebbe essere fatale. I nostri figli, i nostri nipoti e i figli dei nostri nipoti non ce lo perdonerebbero mai, mentre nell'immediato futuro sarà nostro impegno ricordare ogni giorno le scelleratezze che potrebbero essere compiute oggi.