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    Pezzi di storia

L'orgoglio di dar tutto gas
di Giorgio Torelli

Notiziario della Banca Popolare di Sondrio – aprile 2006

Finita la guerra e cominciata la Ricostruzione (1945, 1946 e seguenti), gl'Italiani scelsero la velocità come simbolo di riscossa. Avvitarono febbrilmente motorini alle vecchie biciclette, scoprirono il fascino dei nuovissimi scooter e si prepararono alla conquista delle rare automobili di prima, seconda, terza e anche undicesima mano. Il domani era davanti agli occhi, si voltava pagina, la civiltà del rombo ci prendeva in carico: motori al popolo e non solo ai signori. Adesso, su strada, in piena dignità di navigatori, c'eravamo anche noi di ieri.

Mosquito Primi anni di pace dopo il 1945: il motorino Mosquito Garelli entra nei sogni degl'italiani. Ci sono ancora le macerie di guerra e dilaga la voglia di vivere, produrre, crescere.

Sul sagomarsi ormai vittorioso della guerra, mentre nell'aprile 1945 i cingoli dell'Ottava Armata britannica e della Quinta Armata americana muovevano a ridosso dei tedeschi e c'era sbando di crucchi per quant'è lungo e largo il Nord d'Italia, noi di allora apparivamo coperti di polvere. Ci era passato addosso tutto quel che cinque anni di un conflitto all'ultimo sangue aveva messo in scena fino a spingersi sulla soglia e sui tetti delle nostre case. Conoscevamo come veterani le bombe dei quadrimotori in argento che, appena sganciate, fendevano a rasoio le volte dell'aria precipitando a picco sulla nostra umiltà e schiantando quel che rimaneva di un borgo, una strada, un quartiere, una città livida di orrori.
Ci appartenevano gli strazi, le lunghe raffiche, le notti di allerta, i feriti sottratti alle macerie ancora infuocate, il tozzo di pane se c'era, il niente di tutto, i morti per vendetta, per vampa, per tradimento, per tortura, per caso, per malora, per odio e per fiele.
Si aggiravano - in quella primavera del 1945 - figure volute dal teatro della Storia e spintonate alla ribalta per dialoghi, monologhi e cori che rimpicciolivano le tragedie greche studiate al liceo classico. E intanto facevano ressa superstiti d'ogni pallore e pena, madri dolorose, e poi uomini e donne discesi dalla croce, prigionieri tumefatti, gente con sette spade nel cuore e un manto di stracci, vedove, orfani, profughi, cavernicoli senza più casa né averi, armati d'ogni taglia e ragione, disertori riaffiorati, eroi che sarebbero rimasti ignoti, nobili protagonisti di gesti che s'ingarbugliavano con le infinite immagini del bene e del male, tutto un avvilupparsi e confondersi adesso che i giorni dello scempio sfociavano nel limo di un delta e nelle speranze.

Lambretta Il poster delle nuove Lambretta Innocenti.

La guerra aveva slargato le tenaglie e ci pareva d'aver davanti, ormai, le praterie del Tempo. Aprile 1945 era stato un mese con le braccia altissime verso il cielo delle nuove libertà e ormai, anche se la gramigna dei disperati dolori non era ancora estirpata, noi sentivamo in corpo il lievito del progettare, del metterci subito a confronto con le terre ignote del futuro, a ciascuno il suo sogno di rivalsa purché gli montasse dentro l'ansito dell'intraprendenza, del fare subito e del volere, del tentare a muso duro e dello spericolato sperimentarsi. L'Italia, aveva detto il re, «era in tocchi». Povero re fuggiasco. Povera Italia. Poveri noi.
Ma, adesso basta: le salite ci chiamavano, la sfida del dopo rintronava gli orecchi, le sirene non erano più quelle lugubri e ribadite degli allarmi mentre centinaia di bombardieri si proclamavano sotto il sole o la luna. Le sirene, adesso, erano marine, invitanti, suadenti, omeriche, con la cetra e i languori. Pareva dicessero: innamoratevi fin nelle fibre dell'avvenire. Ci sarà gloria per tutti. Ci sarà. Vedrete.
Avanzò così il 1946. E in molti, se non tutti, cominciammo a pensare che l'affrancarci dalla pochezza per interpretare i ruoli di protagonisti o comprimari della ricostruzione esigeva anche un dinamismo inedito: velocizzarci, accelerare i tempi e i modi, dare gas. Ecco cosa ci serviva, anzi s'imponeva; il possesso di un motore, un motorino, un motoretto su due ruote, un "coso" a benzina che ci rendesse infine mobili e solleciti nelle incombenze, negli scambi, negl'incontri e anche nei nuovi compiti, quelli del provare a farcela con un negozio, una professione, un mestiere, un'idea, una trovata, un esperimento di lavoro che serbasse la sorpresa del felice esito.

Cucciolo Seconda metà degli anni Quaranta. La pace lievita. Il motorino Cucciolo Ducati diventa rivale del Mosquito.

Certo. Non avevamo ancora il coraggio, direi perfino l'impudenza, di desiderare un'automobile anche di sesta mano, figurarsi, magari un relitto su quattro gomme sdrucite, una Topolino (che enormità!) o una Balilla a tre marce che per miracolo fossero sgusciate dalla guerra con appena un palpito e lo scafo disossato.
L'automobile - osavamo sperare - sarebbe venuta dopo, a suo tempo, per gradi e se la sorte e i santi l'avessero voluto. Adesso come adesso, il mutar pelle da ciclisti a "piloti" di un motorino spetezzante, proprio con la cometa di fumo dallo scappamento a tromba, sarebbe stato il top delle voglie mandate a segno.
Non era soltanto un'ambizione di redenti dalla guerra tant'è vero che l'industria italiana (1946, 1947 e seguenti) stava già cogliendo la fregola generale per i motori da avvitare (detto, fatto!) alle bici, o da inglobare in una sagoma di motoretta bonaria e cordialotta che si sarebbe chiamata scooter diventando qualcosa di lucente tra il grillo canterino e la ranocchia a gracidio ritmato.
Furono i più audaci - e mio padre tra questi - a esordire con l'immediata applicazione di un motore al rachitico telaio delle bici che i tedeschi avevano risparmiato quando razziavano, in città e nelle campagne, velocipedi d'ogni sgangheratezza per fuggire pedalando verso il Po con gli elmi d'acciaio in capo e i cani da pagliaio che gli abbaiavano dietro. Era la Storia a latrargli dietro e ad azzannarli sul nero degli stivali.
Anche a noi di una strada di Parma, via Guicciardini 10, luogo di piccoli orti, giardini e alberi scampati al taglio invernale per far fiamme nella stufa e scaldarci le ossa (1943,1944,1945), era rimasta l'augusta bici di nostro nonno. L'avevamo albergata in casa al riparo. Aveva ancora la pompa e il campanello, la Vespa 1 borsetta dei ferri appesa al sellino e il portapacchi a molla. I copertoni restavano affidati alle buone grazie di una beata che mia madre teneva in conto di patrona senza orari.
Un mattino, era stato mio padre a scovare su una gazzetta la prima pubblicità di un motore di circa 60 centimetri di cilindrata, l'Imex, costruito a Genova e ritenuto «Il mezzo di locomozione che aiuterà il lavoratore nelle fatiche della Ricostruzione, il motorino che tutti diletterà nelle ore di riposo».
Mio padre faceva l'odontotecnico. Non doveva andare da nessuna parte. Teneva laboratorio in casa. Ma il motorino a due tempi da inchiavardarsi alla bici del nonno e con «la trasmissione ottenuta tramite un pignone in grado di ingranare una corona a denti fissata all'uopo sulla ruota posteriore» lo ammaliava. Avrebbe (avremmo in subordine) potuto dar manetta e librarci come spinti dal libeccio per pianure e montagne.

Vespa 2 1946-1947, una delle prime Vespa. Il successo arriderà agli scooter Piaggio. Diverranno il vanto degli italiani intenti a rimodellare il Paese e l'ambizione delle signore di ogni censo.

Il motorino si sarebbe sgolato nelle salite, non avrebbe mai rifiutato di affrontarle: serbatoio da 2 litri, sufficienti a percorrere almeno 150 chilometri; peso complessivo 7 chilogrammi; posizione d'installo a sinistra della ruota di poppa; carburatore di nuova fattura; sistema di "ingrana" e "sgrana" con flessibile e comando sulla canna del telaio o sul manubrio; serbatoio a cavallo del parafango retrostante; sospensione elastica antibuche; nessuna necessità di frizione; avviamento e arresto attraverso l'uso di una comune alzavalvola (una sorta di sfiatatoio che smorzava l'ansito del motore e lo rendeva loffio). Insomma, un capo d'opera da ordinare immediatamente in fabbrica e far arrivare con un corriere dalle intraprendenti officine di Genova.
Non c'era che attenderne l'arrivo, immaginando il contributo che la velocità avrebbe recato alla nostra condizione di "pedoni da sempre" e ciclisti confidati al solerte mulinello dei pedali. Vespa 3
Un giorno di sole dell'anno di pace 1946, il motorino arrivò da Genova a Parma, grande la scatola d'imballo, terso l'acciaio del congegno quando fu estratto dalla confezione e brillò all'aria emiliana: il domani era davanti ai nostri occhi, si voltava pagina, la civiltà dei motori stava per prenderci in carico. Adesso, bisognava montare l'apparato e vararlo. Venne a collaborare con mio padre un prosciugato meccanico da biciclette che teneva bottega nei pressi. S'industriarono a quattro mani. Il meccanico, dando di chiave inglese, cantava tra i denti una canzone militare scollacciata e ne attutiva il ritornello al frequente e curioso comparir di mia madre. Aveva servito in cavalleria, fuggendo - l'Otto settembre del 1943 - dalla fortezza che i tedeschi avevano occupato con quattro cannonate di semovente. S'era calato dalle mura con speroni e gambali, precipitando su un fienile sottostante. Fumava sigarette di trinciato corsaro. Accendeva uno zampirone dietro l'altro eccitato - anche lui come tutti noi - da quell'inedito combaciare di una bici con un motore, da quel connubio meccanico d'amore e d'interessi, da quel profilarsi manifesto di una novità anche politica: il motore al popolo e non più solo ai signori, la velocità per tutti, le strade spalancate fino ai nuovi campi elisi.

Guzzino Il Guzzino di Mandello Lario, amatissimo da Giovannino Guareschi. Siamo nei primi anni Cinquanta.

Appena il motorino appartenne alla bici e furono due "in carne una" - tutti noi associati a contemplare il manufatto come fossimo statuine di un presepe -, toccò a mio padre Gino lo "jus" della prima messa in moto. Gino s'installò in arcione. Prese possesso del destriero. Si stabilizzò di reni e di braccia. Il pieno era stato fatto. Non c'era che pigiare i pedali e, sullo slancio, attaccare di colpo il congegno che desse voce al motore e provvedesse a spingere, a muovere, a proiettare il neonato motociclo di famiglia verso tutte le possibili strade del mondo. Era vero. Mio padre procedeva, accelerava, andava e andava, già spariva in fondo alla strada, spinto e secondato da una propulsione che ormai ci apparteneva iscrivendoci - di diritto - nel novero dei nuovi italiani.
Ahimè, mio nonno, titolare della bici, non c'era più. Era morto al principiar della guerra. E dico la verità: ci domandavamo cosa mai il vecchio gentiluomo avrebbe dichiarato, vedendo muoversi a razzo il suo placido ciclo dedito a sobri colpi di pedale intervallati, a tempo debito, dall'uso sapiente dello "scatto libero". Decidemmo tutti insieme che la suprema novità avrebbe convertito anche il nonno e così battezzammo il motorotto col suo onorato nome: Domenico. Eravamo come storditi dall'evento. Mia madre, che non aveva mai saputo andare in bicicletta, poté godersi il piacere di "volare" perché mio padre, d'ufficio, la fece montare in canna come una morosa e andò verso l'imminente campagna a vedere le messi senza faticare. Tutt'e due a motore, erano bellissimi.

vignetta L'evoluzione motoristica del gelataio in un disegno del grande Novello.

L'Imex cantava. Gli uccelli gli andavano appresso. I gatti schizzavano via. L'aria s'impregnava dell'afrore che facevano le vere moto, le Guzzi e le Gilera di prima della guerra, tornate in circolazione con possanza e acciacchi. E c'erano le bicilindriche che aveva avuto la Wehrmacht e adesso appartenevano a qualche scaltro contadino, pronto a cuccarle e nascondere tre mesi dentro il fienile quando i tedeschi in rotta, il 24 e il 25 aprile 1945, le avevano abbandonate senza più carburante. Erano moto di fiato baritonale, col sidecar a gondola, anche l'impianto per il fucile mitragliatore, il molleggio superbo e il "parlato" pulsante.
Fossero quel che fossero le moto e le motissime di rango, adesso - su strada, in piena dignità di navigatori a miscela - c'eravamo anche noi. E l'aria ci sferzava il viso. Nella fauna dei mezzi circolanti, si vedevano le bellissime jeep con la stella Usa, ancora verdi come ramarre e adesso comprate in quei grandi depositi degli americani e inglesi dove si poteva scovare a prezzo favorevole tutto quel che i due eserciti non avevano nessuna voglia di riportare in patria e veniva dunque lasciato agl'italiani intraprendenti per ricominciare a esistere.
Le aree di stoccaggio all'aperto e in capannoni si chiamavano Campi Arar, nome divenuto subito popolare. Arar significava: Aziende Rilievo e Alienazione Residuati.

Corgi La desideratissima motociclettina dei parà britannici, lanciata dagli aerei e chiamata Corgi come i cagnolini di casa reale.

La gente andava a frugarvi per aggiudicarsi quel che più le convenisse: ferramenta, elettrogeneratori, utensili, telefoni di truppa, tonnellate di pastrani e uniformi, scarpe, motori, ricambi, motociclette che avevano fatto il fronte e poi - rarissime e andate subito a ruba come preludio inconsapevole delle imminenti Vespa e Lambretta - certe motociclettine "ine-ine" chiamate Corgi, dal nome dei cagnolini gallesi amati nella casa reale inglese. Erano le moto mignon, le moto pocket, i quasi giocattoli appartenuti al corredo esclusivo dei paracadutisti. Gli aerei da carico lanciavano le motine insieme ai combattenti perché, sul terreno, favorissero le prime ricognizioni nel territorio nemico. Possedere una Corgi era - lo ribadisco - anticipare quel che avrebbe fatto seguito al nostro motorino di famiglia, ormai svezzato: il novello plebiscito popolare per le motorette tutte italiane, tutte inventate in patria e così amate a prima vista e gioiosamente adottate da far parte della resurrezione di un popolo.
Vespa e Lambretta uscirono tra il 1946 e il 1947, sorelle e rivali. Il motore della Vespa, si disse, era stato il motore d'avviamento di quei quadrimotori che la Piaggio aveva sperimentato a guerra cominciata e che non erano entrati in produzione. Il figlio di Mussolini, il giovane pilota Bruno, era morto collaudando uno di quei quadrimotori. E noi, a scuola, eravamo chiamati a leggere il libro che il Duce aveva scritto di getto per l'addio al figlio: Parlo con Bruno. La Lambretta invece, era primogenita dei tubi Innocenti e il suo telaio - di fatto - mostrava cosa si potesse fare aggiungendo il brio di un motore alla elegante torsione di un tubo.
Vespisti e Lambrettisti si divisero immediatamente in categorie e talora in fazioni, vantando magnificenze di esiti e primati, viaggi al limite dell'osabile e raduni di massa. E intanto avevano preso forza anche i cavalcatori di due supremi motorini da bicicletta, parenti evoluti del nostro motorozzo pioniere: il Mosquito Garelli, dal nome di un bombardiere britannico, e il Cucciolo Ducati, entrambi di cilindrata sui 48 cc e con prestazioni talmente convincenti da spopolare.

viaggio Estate 1953. Oslo. Torelli, Carlina e la Guzzi "Elépho" (anno di nascita 1931) posano per l'autoscatto davanti al trampolino di Holmen Kollen, simbolo delle Olimpiadi invernali dell'anno prima.

Il Cucciolo era un quattro tempi, 100 chilometri netti con un litro di benzina, pulsazioni da gran moto in miniatura. Il Mosquito invece era soft, da liberi pensatori in sella, quasi che fosse un sospiro a portarli. L'Italia sulla soglia degli anni Cinquanta era tutto un cicalare di motori da giorni nuovi e promettenti, volitivi e fecondi di esiti. L'insieme dei motori e motorini avviati costituiva la nostra colonna sonora. Ce ne pascevamo. Conoscevamo, dopo tante privazioni, nuove, piccole felicità.
Fu mio padre, un mattino, a comunicarci la sua decisione. Avremmo rivenduto il motorino Imex e comprato quel che adesso appariva così seducente da risultare irrinunciabile anche per Giovannino Guareschi, fine intenditore di motori: il neonato Guzzino, 65 cc di cilindrata, gran molleggio, un due tempi colibrì, il color rosso fiamma dell'immortale Guzzi di Mandello Lario. Che bel figlio di moto, che goduria, che percorsi sicuri e a reni ristorate. Mio padre ci andava a pescare. E con spirito di liberalità (il Guzzino era costato ben 180 mila lire attorno al 1950) lo prestava anche a me per spupazzarmi e portarci ad amazzone la fanciulla amata. Bisognava fermarsi spesso a ripulire la candela, insidiata dalle miscele grasse. Ma era tutta gloria. Dilagava in noi l'ambizione di crescere in buona sorte e anche in cilindrata.
E mio padre s'inorgoglì quando io stesso, studente universitario, investii i primi guadagni giornalistici nell'acquisto di una vera, taurina, gagliarda Guzzi 500, così rettificata da essere 650. Correva l'anno 1953. E la Guzzi che mi aggiudicavo era un celebre modello sport del 1931. Aveva dunque ventidue anni, era rigida, bradicardica, le valvole in testa, il serbatoio da slargare le cosce come per suonare un violoncello. Io ero il sesto proprietario della Guzzi che chiamammo "Elépho". Era anche stata mitragliata da un caccia americano. Portava il segno di una pallottola da Thunderbolt sul parafango. Che emozione. Riattai la moto. La provvidi di un impianto di poppa per allogare borse e sacche da rangers. Installai alle mie spalle di conduttore, con casco alla Mille Miglia, guanti e giustacuore in pelle delle truppe corazzate britanniche, un ampio, molleggiatissimo sellone appartenuto alle Zundapp dei tedeschi invasori.
E partii, con Carlina, la ragazza del cuore (sarebbe diventata mia moglie e lo è da più che cinquant'anni, avrebbe fatto il medico e cresciuto tre figli), partii - ripeto -, partimmo verso la conquista dell'Europa diroccata dal conflitto: seimila chilometri di andata e ritorno; 40 giorni di viaggio verso Nord attraverso Svizzera, Germania, Danimarca, Svezia e tiritere scandinave; sempre ostelli della Gioventù; 90-150 lire per notte; la Germania sbriciolata, ma già col fumo dalle ciminiere rifatte; picnic sotto le querce; dormire in castelli teutonici riattati per i nuovi vagabondi e in vista dei fiumi che la guerra restituiva alla letteratura e alla mitologia. Nei villaggi, i tedeschi si affollavano attorno a noi e alla nostra cavalcatura rossa. Ammirati ripetevano: "Motocùzzi! Motocùzzi!". Vincemmo perfino il primo premio (50 desideratissimi litri di benzina) messo in palio dalla Gazzetta di Parma - la nostra città - per i moto lettori che si fossero spinti più lontano. Mia madre mi avvisò del concorso con una lettera spedita fermoposta a Oslo. E allora ci fotografammo in posa - autoscatto della Super-Ikonta Zeiss reduce dalle sabbie di El Alamein dove aveva combattuto un mio cugino - davanti al trampolino norvegese di Holmen Kollen, trofeo delle Olimpiadi invernali dell'anno prima (1952), le Olimpiadi di Zeno Colò. Ci considerarono argonauti.
Gli altri concorrenti al premio - vespisti e lambrettisti - non erano andati oltre Berna, Marsiglia e Salisburgo.
La storia non finirebbe mai. Diventai giornalista a Milano, a La Notte, quotidiano del pomeriggio diretto da Nino Nutrizio. E ci arrivai con Carlina e l'Elépho. Apparimmo leggendari e pittoreschi. Eravamo sposati, ormai. Finiva il 1955 e una sera, gareggiando con Nutrizio - lui sulla Lancia ultimo modello, io con il possente Guzzi a tutta manetta - avevamo dovuto bloccare i freni per un ostacolo improvviso. Così gli ero piombato sul retro della berlina sbaraccandola. La Guzzi: niente. Intatta. Maestosa. Indifferente.
Fu un giorno del 1957 che una Topolino C di terza mano, tenuta bene da un professore di ginnastica, prese a sedurci. L'occasione appariva irrinunciabile. Avevamo una figlia piccolissima, ormai. Non avremmo potuto portarla in moto. Certo, la vetturetta "C" era di terza mano. Ma che altro? La recente Topolino di Luca Goldoni, amico fraterno, ex lambrettista e complice in giornalismo, era addirittura di undicesimo letto, immatricolata ad Addis Abeba nel 1937 e poi rimpatriata al primo scricchiolar dell'Impero. Noi di Parma chiamavamo la Topolino: Al Topén. E la consideravamo status symbol dei giovani poveri, ma con le frecce appuntite nella faretra.
Un pomeriggio di follia, cedetti - desolato - la magna Guzzi, la Guzzissima della nostra giovinezza errabonda. La diedi a un oscuro e avido mercante perché la menasse fino al settimo proprietario, pagamento sull'unghia per saldare la prima rata della Topolino ceduta - in fine - dal professore di ginnastica. Furono momenti eterni. Non volli vedere il mio Guzzi del dopo guerra - magnanimo compagno di strada - mentre lo portavano via. Soprattutto non volli che fosse lui a vedermi, a fissare me, traditore di fatto, fedifrago, immemore, cinico e adesso involto nel ferraiolo di un magone atroce.

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