Testata Gazzetta
    Pezzi di storia

Il nostro porto
di Attilio Regolo Scarsella

Il Mare – 5 novembre 1932

Con l'inaugurazione della rinnovata sede della Capitaneria, il nostro porto potrebbe dirsi compiuto, se opere di tal natura potessero mai dirsi compiute.
Di quali sviluppi e perfezionamenti sia esso suscettibile in avvenire, non è affar mio parlare.
Volgiamo piuttosto uno sguardo al passato, e riassumiamo brevemente la storia di quest'opera che fu già elemento principale nella vita economica del nostro paese, e tuttavia rimane uno dei suoi fattori essenziali.

foto 1

Nell'ultimo numero del Mare accennai al porto di S. Margherita e a quello di Corte come a due cose distinte; e, per quanto ciò possa parer strano alle nuove generazioni, sta il fatto che un nostro porto quale l'intendiamo noi è cosa recentissima. Quello che si chiamava il porto di S. Margherita, non era altro in passato che una calata [banchina destinata all'accosto delle navi mercantili per imbarcare o sbarcare merci e passeggeri] protetta da una specie di diga che, partendo dai piedi della salita dei Cappuccini, s'avanzava in direzione di levante-tramontana per un centinaio di metri e che almeno una volta all'anno regolarmente il mare s'incaricava di demolire. Lo specchio d'acqua che formava il porto era quello occupato oggidì dalla piazza Vittorio Emanuele; e serviva di punto d'approdo a qualche paranza, per caricare e scaricare vettovaglie.
Di un porto a Corte, nemmen l'idea. Quella breve insenatura terminava appunto là dove oggidì sorge il palazzetto della Capitaneria. Ma essa, se era al sicuro dalle alluvioni delle due foci di S. Siro e del Magistrato, che a poco a poco interravano il porto di S. Margherita, era aperta a tutte le furie dello scirocco e del grecale.

foto 2 (foto della raccolta Renato Dirodi)

La prima idea di quello che sarà poi l'odierno porto di Santa Margherita risale al 1806, quando, essendo S. Giacomo e S. Margherita due comuni separati dell'Impero Francese, il Maire [sindaco] di Corte presentò al Prefetto del Dipartimento degli Appennini in Chiavari (che era M. Rolland …) una domanda «per lo stabilimento di un porto in questo Comune». Gli rispose il Prefetto invitandolo a proporre «un piano al Consiglio Comunale nella sessione del maggio e quindi trasmettere a lui il piano e la deliberazione», e promettendogli tutto il suo appoggio presso il Governo.
Il Maire Francesco Palmieri si mise all'opera formando anche un «disegno per la nomina di una deputazione diretta a ricevere le spontanee offerte dei cittadini per la costruzione del porto». E ancora per due anni si parla della cosa, se ne tratta col Prefetto, si fanno progetti.
Ma poi Rolland se ne va, chiamato a più alti uffizi; le offerte dei cittadini sono lente a venire; e i bravi Margheritesi, quelli proprio di S. Margherita, si fanno un dovere di metter fra le ruote non bastoni ma travi addirittura, cosicché l'idea, che parve un momento prossima ad attuarsi con la costituzione di Porto Napoleone, si addormenta, per risvegliarsi solo quarant'anni dopo, quando, nel 1845, ritornati da un pezzo S. Giacomo e S. Margherita un solo comune, essendosi sparsa la voce che «il R. Governo era intenzionato di costrurre un bacino per dar carena alle navi da guerra», il nostro Consiglio abboccò subito all'amo e il Sindaco Sig. Vignolo, «avendo avuto l'onore di ossequiare durante una sua visita in Genova S.E. il Ministro di Guerra e Marina del Regno Sardo e accertatosi che veramente a questo si pensava, si era creduto in dovere di fargli conoscere che il luogo più opportuno all'uopo di quanti ne fossero nelle due riviere era certamente a comun credere la nostra Baia di Corte».
Anche questa volta non se ne fece nulla; ma ormai l'idea s'era ben fissa nella mente dei nostri maggiori, e quattro anni più tardi, nella memoranda seduta del 7 novembre 1849, il Sindaco Luxardo, uno dei migliori amministratori che S. Margherita abbia avuto, proponeva al Consiglio, e il Consiglio unanimemente approvava, la nomina di una commissione col preciso incarico di formare il progetto tecnico e finanziario per la grande opera. Questa volta l'idea era ben avviata: i due requisiti indispensabili per la buona riuscita di ogni impresa umana, cioè maturità di tempi e genialità di un uomo che sappia interpretarli, c'erano tutt'e due, e il Porto di S. Margherita entrava nel dominio della realtà.

foto 3 (foto della raccolta Renato Dirodi)

Nel 1851 il Comune deliberava un prestito di L. 30.000; il Ministero della Marina dal canto suo «faceva compilare il relativo lavoro, consistente nel piano della località, in un rapporto ragionato delle opere da farsi e nella perizia della spesa occorrente», valutata in L. 90.000.
Sul principio dell'anno seguente il Governo approvò il prestito e il progetto dell'opera1. Il 13 marzo il Consiglio deliberò di «operare il più sostanziale lavoro di detto porto (ed anche il tutto, se in seguito l'esperienza l'avesse consigliato) a conto del Comune e privatamente, non per appalto»; quindi elesse una commissione, presieduta dallo stesso Luxardo, per sorvegliare i lavori; e il 9 aprile questi furono cominciati.
Animosamente cominciati; e, sotto l'abile direzione del Luxardo, tenacemente continuati, tanto che men di quattro anni dopo, nell'ottobre del '54, erano felicemente terminati; e subito «l'affluenza dei legni d'ogni portata fu tale, che si fece sentire il bisogno d'una persona che diriggesse l'ormeggio de' bastimenti, a scanso degli inconvenienti che possano nascere da una viziosa postazione d'essi in detto porto»; onde fu, ad istanza del Sindaco, nominato un guardiano.
E non basta. Prima che l'anno finisse, il Governo francese trasferiva da Portofino a S. Margherita il suo Agente consolare.
Ben faceva quindi la Giunta, e dopo lei il Consiglio, a deliberare «un atto di riconoscenza ai promotori di tale impresa, dichiarando specialmente benemerito della cosa pubblica il Sig. G.B. Luxardo che con vero zelo e disinteresse ha iniziato e condotto a compimento un'opera che torna utile all'intera nazione».
Ma, come dissi sopra, lavori di tal genere non possono mai dirsi compiuti: e nell'ultimo numero del Mare vedemmo appunto che razza di collaudo ne fosse fatto nel 1859. E venne poi l'affondamento, per mezzo di due draghe; e la costruzione del faro, e quella della strada di allacciamento al paese, e il prolungamento del molo, e la costruzione della sede per l'ufficio di Capitaneria, e, durante la guerra, l'impianto del macchinario per lo sbarco di mercanzie in sollievo del porto di Genova troppo affollato.
Intanto non è a dire che di anno in anno qualche burrasca non ne saggiasse la solidità e non ne provasse l'utilità. Ma quasi più che le burrasche di mare, riuscirono dannose quelle – dirò così . legali.
Lasciamo da parte le vertenze con i diversi impresari di lavori; ma che dire delle liti con gli altri Comuni del Circondario? Lite per la strada consortile tra S. Margherita e Corte; lite per la manutenzione del fanale; lite per le spese di affondamento. E il perno della questione era sempre lo stesso:
- La cosa serve per tutti, dunque paghino tutti, - diceva Santa Margherita a corto di quattrini per sostenere le spese.
- La cosa sta a S. Margherita, dunque paghi lei, - rispondevano Portofino, Rapallo, Chiavari, Sestri Levante che a quattrini non stavano meglio di S. Margherita. E giù ricorsi e controricorsi e proteste e liti a gran consolazione degli uomini di toga.

foto 4 (foto della raccolta Renato Dirodi)

Ma la questione grossa, quella che interessava i Margheritesi quasi tanto quanto l'esistenza del porto, era quella della sua classificazione. Già nel '53 il Consiglio faceva istanza al Ministero affinché il porto fosse classificato «per apposita legge» nella seconda classe di prima categoria secondo la legge 24 giugno 1832; e da allora fu una continua battaglia tra i Margheritesi e le Autorità competenti. Classificato nella seconda classe per la legge 20 novembre 1859, passò alla quarta classe per la legge 20 marzo 18652. Figurarsi le ire dei Margheritesi e i loro sforzi per riparare lo smacco! Specialmente accesa fu la lotta nel 1877, quando il massimo (ed unico) organo della pubblica opinione margheritese, La Cervara, si scagliò contro quel gran gentiluomo e galantuomo che fu l'On. Ambrogio Molfino, deputato del Collegio, chiamandolo uno «dei settanta commendatori di zucchero fatti da Nicotera», e accusandolo di «appoggiare una consorteria avariata» perché non aveva saputo far ascrivere il porto alla seconda classe.
Tra queste polemiche s'arrivò al 1866, quando il porto fu assimilato a quelli di quarta classe e di seconda categoria.
Non si dettero per vinti i Margheritesi, e ancora nel 1881 il cav. Angelo Rainusso, assessore anziano, scriveva al Presidente della Commissione d'inchiesta sulla Marina Mercantile una lettera ben munita di dati e piani e statistiche, sostenendo la necessità del passaggio del porto dalla quarta alla seconda classe3. Il passaggio, grazie all'interessamento dell'On. Raffaele Giovagnoli, fu accordato; e allora i bravi Margheritesi non trovarono di meglio che… domandare il passaggio alla prima.
E anche per questo tempestarono tanto che nel 1886 la spuntarono, salvo poi, com'era doveroso, mandar pubblici voti di plauso e di ringraziamento ai Deputati Farina, Canevaro, Ravenna, Paita, Filopanti, Giovagnoli, Molfino4; insomma a mezza la Camera che essi avevano messa in subbuglio.
Tale la storia del Porto, che fu già orgoglio dei nostri cittadini. E non a torto, quando si pensi che ne' suoi bei tempi arrivò ad ospitare nelle sue acque fino a 773 bastimenti di grossa portata in un anno, con una circolazione di circa 40.000 tonnellate di merci.
Que' bei tempi sono passati. Ma perché non potrebbero ritornare sotto altra forma? Il giorno in cui esso ospitasse a centinaia i piccoli velieri delle regate e delle crociere da diporto, sarebbe per S. Margherita un bel vanto: e per l'Italia segno certo che all'eredità di Roma si sono aggiunte le eredità di Genova e di Venezia.


1 «Il progetto del Porto, come risulta dal quadro murale esistente nel Palazzo Comunale di S. Margherita Ligure, nell'ufficio del Sindaco, viene firmato l'8/2/1851 a Torino dal Ministro della Marina Agricoltura e Commercio Camillo Cavour ed a Genova il 16/10/1851 dal Maggiore del Genio Navale – Direttore dei Lavori Marittimi» – Raffaele Bottino "Gli aurei precedenti storici del porto di Santa Margherita Ligure", Conferenza tenuta il 25/1/1979 al Circolo degli Amici di S.M.L.
2 La Legge n.2248 (G.U. del 27/4/1865), detta "legge Lanza" dal nome del Ministro degli Interni che ne fu promotore, riportava nell'Allegato F la parte relativa alle opere pubbliche: l'art.184 stabiliva che "I porti in ordine alla loro amministrazione si dividono in quattro classi". L'ultima prevede che "la utilità non si estende che ad un circondario od a qualche comune" e, soprattutto "I lavori dei porti di quarta classe sono a carico dei singoli comuni".
3 La seconda classe riguarda porti che "interessano la sicurezza della navigazione generale" e per essi "le spese riguardanti la sicurezza dell'approdo e dell'ancoraggio sono a carico esclusivo dello Stato".
4 Luigi Emanuele Farina, Felice Napoleone Canevaro, Giovanni Battista Ravenna, Giovanni Battista Paita, Quirico Filopanti, Raffaello Giovagnoli, Giorgio Ambrogio Molfino

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