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Navigazione, arsenali e cibo dei marinai genovesi in Oriente nel Trecento
di Michel Balard

Quaderni della Società Ligure di Storia Patria – Genova e il mare, 2017 (Pubblicato in "La Storia dei Genovesi. 9. Atti del Convegno di Studi sui Ceti dirigenti nelle Istituzioni della Repubblica di Genova", Genova 7-8-9-10 giugno 1988, Genova, pp. 235-244.)

Si può consultare anche l'articolo "Biscotto, vino e… topi: dalla vita di bordo nel Mediterraneo medievale" dello stesso autore

Si è generalmente sostenuto che la navigazione medievale era molto lenta, perché sottoposta ai venti, alle correnti, alla "fortuna" di mare, cioè alle tempeste ed ai cattivi incontri. Inoltre, durante i viaggi "en droiture"1, i marinai devono accontentarsi di una dieta monotona, a base di biscotto e quadro di vino, senza gli indispensabili cibi freschi, ricchi di vitamine e di oligoelementi. E infine, quando i Latini si stabiliscono in Oriente, riprendono possesso degli arsenali creati dall'impero bizantino e utilizzano la mano d'opera ivi stabilita, rafforzata di tanto in tanto da emigranti - avventurieri che accompagnano mercanti, marinai e soldati.
Eppure non si può essere soddisfatti di tali conclusioni, molte generiche, quando le fonti disponibili ci permettono di determinare con maggiore precisione quale fosse la vita quotidiana dei marinai, quali fossero le rotte seguite dalle navi, gli scali dove si faceva una tappa più o meno prolungata. Tra queste fonti, nessuna è più vicina alla realtà quotidiana della navigazione dei libri di bordo. Meglio dei testi normativi, per i quali ci si può sempre chiedere fino a che punto siano seguiti, i libri di bordo, scritti dallo scriba della nave, costituiscono certamente la migliore fonte sulla prassi della navigazione nel Medio Evo. Ma il termine deve essere precisato. Si riferisce di fatto ad una certa varietà di testi, con differenze fra l'uno e l'altro. Da una rubrica del Liber Gazariæ, scritta nel 1330, si sa che le galee leggere, partendo da Genova per la Romania o la Siria, dovevano avere a bordo uno scrivano che registrava sui suoi libri la quantità delle merci caricate da ciascun mercante, i contratti di arruolamento dei marinai, la paga distribuita e le spese fatte per il legno durante il viaggio2. Ad esempio si può citare il libro di conti della galea Sant'Antonio, utilizzato nel 61 da John Day per uno studio sui prezzi delle derrate nel Mediterraneo alla fine del Trecento3. Io stesso ho potuto seguire la navigazione di una galea della flotta di Paganino Doria, mandata contro Bisanzio nell'anno 1351. Lo scriba della galea di Simone Lecavella registra le spese del viaggio ed anche, sotto la forma di un giornale di bordo, le diverse tappe del viaggio4. Ugualmente nel 1369-1370, lo scriba della galea di Pellegro Maraboto, che porta ad Alessandria d'Egitto due ambasciatori del Comune, ci fa conoscere i diversi scali dove si ferma il legno, tanto per il viaggio di andata quanto per il viaggio di ritorno che termina nei pressi di Tropea, in Calabria5.
Diversa è la fonte che vorrei presentarvi oggi e che ho avuto la buona fortuna di scoprire, perché registrata nell'Archivio di Stato, sotto una falsa data6. Si tratta di un quaderno di tredici fogli dell'anno 1368, che riguarda le spese fatte dallo scriba di un legno genovese, che, partendo da Famagosta, fa tappa in diverse isole del mar Egeo fino a Pera, e che ritorna in Italia per la via di Famagosta, Rodi, Corone e Napoli, dove finiscono i conti. Senza dubbio il fascicolo non è completo, perché dalle note sparse sulla prima carta si deduce che il padrone del legno è stato debitore nei riguardi dello scrivano per spese fatte a Bonifacio, uno scalo che non compare nelle carte conservateci. E' evidente quindi che la prima parte del viaggio è stato oggetto di registrazioni oggi perdute.
Così come si presenta, la nostra fonte non è un giornale di bordo, e neppure un libro di bordo, ma deve essere considerata come un libro di rifornimenti di bordo dove sono registrate le spese indispensabili per la nave e per l'equipaggio, rimanendo inteso che quando i marinai scendono a terra per pranzare in una tavernetta, lo scrivano di bordo non dice nulla. Da queste considerazioni si possono dedurre la ricchezza e i limiti della fonte: ricchezza, perché vi troviamo la registrazione tanto delle spese di bocca quanto di quelle per l'armamento della nave con le diverse riparazioni ad ogni scalo. Ma limitata, perché non siamo sicuri che l'ultima registrazione fatta a Famagosta significasse l'immediata partenza della nave; e, d'altra parte, le quantità di derrate comprate non sono quasi mai notificate, per cui non possiamo calcolare gli elementi quantitativi della dieta quotidiana dei marinai. Purtuttavia, il nostro libro di dispensa ci permette qualche considerazione sulla navigazione genovese in Oriente, sugli scali, sui cibi dell'equipaggio, rimettendo in discussione quanto generalmente sostenuto7.
Le registrazioni dello scrivano ci inducono ad una considerazione circa il suo livello di cultura. La conoscenza del latino, la formazione nel campo del diritto civile o commerciale che caratterizzano a Genova il notaio, come ha bene illustrato Giorgio Costamagna qualche anno fa8, non esistono nel nostro libro. Lo scrivano Lorenzo Bozzio, un nome che non ho ritrovato nelle fonti coeve, usa una brutta lingua, un latino molto scorretto che trascura le normali concordanze della grammatica elementare. Trasforma in uno strano latino i termini tecnici nel campo della navigazione e lascia tanti errori nella scrittura che in alcuni casi non si riesce a riconoscere il termine esatto. Insomma lo scrivano di bordo è un uomo di cultura elementare, non paragonabile a quella di un notaio. E' soltanto un mercante di ceto medio, che utilizza un brutto latino perché è d'uso a Genova utilizzare il latino in questo tipo di registrazione. Neppure il padrone del legno, Bertono Iuro, ha lasciato traccia nelle fonti coeve. Dunque si tratta di gente di livello medio per un piccolo legno che fa il cabotaggio da un'isola all'altra nel Mediterraneo orientale.
Per questo motivo, le informazioni hanno un valore di primo piano in quanto non si riferiscono ad una galea di ambasciatori o di avanguardia di una flotta di guerra, ma alla normalità del traffico, affidato più ai legni di piccolo tonnellaggio che ai grandi natanti dei quali tutti parlano, trascurando le flotte ausiliarie di legni o di grandi barche9.
Consideriamo dapprima il viaggio del nostro legno. Le registrazioni iniziano a Famagosta il 22 novembre del 1368 e si interrompono il 10 dicembre. Ritroviamo il legno a Rodi il primo di gennaio 1369, cioè 21 giorni dopo l'ultima registrazione in Cipro. Se supponiamo un viaggio di questa durata, per una distanza più o meno di 375 miglia nautiche10, la velocità relativa sarebbe soltanto di 19 miglia al giorno. Invece, tra Rodi e Lango, distanti 59 miglia, arriviamo a una velocità di 30 miglia al giorno. Altri viaggi sono ancora più rapidi: sette giorni da Rodi a Corone per 380 miglia, cioè 54 miglia al giorno, e, soprattutto, un giorno da Chio a Rodi, cioè 190 miglia per via diretta. Due conclusioni si impongono: da una parte, in circostanze favorevoli, con buon vento, la velocità maggiore della nave medievale non è tanto diversa da quella raggiunta da un veliero di oggi, fatta eccezione per i velieri di competizione costruiti negli ultimi vent'anni. La velocità media nei mesi pre estivi o dell'autunno va da 30 a 36 miglia al giorno. Seconda conclusione: la velocità della nave è molto irregolare da un viaggio all'altro. Ad esempio, nel mese di giugno, il nostro legno va da Rodi a Famagosta in otto giorni, cioè con una velocità di 47 miglia al giorno. Invece, nello stesso percorso, ma inverso da Famagosta a Rodi, impiega 20 giorni alla fine di agosto, cioè nelle settimane in cui il mar Egeo conosce i venti estivi venuti dal nord e che ostacolano il viaggio del legno. La lentezza dei natanti medievali risulta più dall'irregolarità della navigazione che dalla lentezza assoluta della nave.
Un secondo fattore, questo ben conosciuto11, determina le stesse conseguenze: cioè la lunga permanenza negli scali. Tenendo conto soltanto delle prime e delle ultime registrazioni scritte in un medesimo luogo, si deduce che il nostro legno rimane in alto mare per 119 giorni e fa soste per 244 giorni: ne risulta, dunque, che la permanenza nei porti rappresenta i due terzi del viaggio. Conoscendo i costi elevati delle soste prolungate per le navi da carico nei porti odierni, si può capire benissimo il basso rendimento dell'investimento navale nel Medio Evo. Ad esempio, tra il 6 febbraio e il 28 di maggio, il legno di Bertono Iuro rimane per 112 giorni a Pera, senza altro motivo che la necessità di provvedere a riparazioni indispensabili, delle quali abbiamo notizia dalle spese registrate dallo scrivano.
In sostanza, l'interesse maggiore del nostro libro viene dalla segnalazione di tutti gli arsenali dei Genovesi nell'area del mare Egeo. A Famagosta, dove esiste a sud della città un arsenale che può essere chiuso da una porta12, lo scrivano registra spese per stoppa, pece, corde, chiodi, spigne [?], zanche, filo, aghi da vela, barili per l'acqua, tanto all'inizio del viaggio quanto durante la sosta di luglio e di agosto. A Rodi, ancora, si comprano stoppa, pece, zanche e corde, chiodi e tavole di legno, ma soltanto nei viaggi di ritorno. A Lango, 200 chiodi; a Altoluogo due dozzine di corde; a Chio 1700 zanche, filo da vela, tavole di legno, 200 chiodi e candele di sevo, ma non stoppa e pece. Le più grosse spese di raddobbo sono effettuate a Pera: 13 cantari e mezzo di pece, 3 cantari di stoppa, corde, canapa, filo da vela, zanche, lanterne per la vita a bordo, tavole di legno, un albero medio, sei remi, un'ancora, un ceppo di ancora, barili e botte da vino, per un totale di 30 prodotti indispensabili all'armamento del legno. Sulla via del ritorno si comprano di nuovo stoppa e pece a Napoli. Insomma tutti gli scali, al di fuori di Mitilene e di Corone, sono utilizzati per spese di riparazioni. E ciò rallenta, è ben chiaro, la velocità della navigazione. Un piccolo legno che solca le rotte dell'Oriente richiede una cura costante dell'armatore e dell'equipaggio.
Il libro di bordo mette in evidenza l'esistenza di tanti piccoli scali quasi in ogni isola dell'Egeo, dove gli armatori possono fornirsi della pece, della stoppa e delle tavole di legno secondo i bisogni, senza parlare di altri pezzi dell'armamento della nave. Adoperano lavoratori locali, ma soprattutto connazionali trasferiti in Oriente. Ad esempio, un conto del libro elenca lo stipendio di 29 maestri calafati a Pera e di 6 carpentieri13. Dei primi, tre soltanto sono Greci, abitanti del borgo vicino a Lagirio, dove si trovava l'antico Exartysis, uno degli arsenali più famosi di Costantinopoli al tempo dell'impero14. Invece, 26 calafati sono Liguri, provenienti per la massima parte dalla Riviera di Levante, da Rapallo e Sestri Levante fino a Portovenere. E tutti i carpentieri hanno la medesima provenienza. Si deduce dunque che nei principali arsenali d'Oriente i Genovesi hanno saputo impiantare una mano d'opera di buon livello, che porta con sé le tradizioni nautiche della Liguria e che mantiene a un livello inferiore gli artigiani locali. I grandi centri del "Commonwealth genovese" sono provvisti di personale qualificato per la costruzione o per il raddobbo dei natanti e le spese relative sono superiori a quelle impiegate per l'acquisto delle derrate alimentari: a Pera si spendono 285 perperi per la nave e 227 perperi per il cibo dell'equipaggio. Il mezzo nautico è valutato di più di quelli che vi lavorano.
Eppure, ogni scalo fornisce alla nave le derrate alimentari di prima necessità. Il libro di Lorenzo Bozzio è dunque una fonte di gran valore per lo studio della dieta quotidiana dei marinai. Ma, prima di affrontare questo tema, si deve sapere per quale tipo di marinai le spese sono registrate. Infatti, il libro si apre con l'intitolazione «Expense facte pro compagna»15. Cosa significa questa parola? In un altro giornale di bordo, quello di Simone Lecavella del 1351-52, lo scrivano faceva la distinzione tra la compagna, cioè gli ufficiali di bordo, dal capitano a lui stesso, circa una diecina di persone, e i rematori che costituivano il resto dell'equipaggio16. Tra questi due gruppi la dieta era molto diversa: per i rematori, vino e biscotto e di tanto in tanto un po' di pane fresco e di pesce salato. Invece gli ufficiali, come d'altra parte i mercanti a bordo della Sant'Antonio sulla rotta di Alessandria nel 138217, godevano di cibi diversificati: carne fresca, pesci, uova, formaggio, frutta e verdura, pane fresco, olive, aceto, spezie e quelle erbe senza le quali la cucina genovese perderebbe ogni sapore18. Da queste fonti, paragonabili alla nostra, si potrebbe dunque credere che le spese registrate sono destinate soltanto al cibo degli ufficiali di bordo, che soli meritavano la qualificazione di compagna. Sarebbe lo stesso per il nostro legno? La frequenza delle piccole spese, quasi ogni giorno durante le lunghe soste nei porti, ed anche la quantità ridotta delle derrate comprate, benché questa sia menzionata soltanto per qualche prodotto e non per tutti, ci fanno sospettare che lo scrivano abbia registrato tutte le spese per la dispensa degli ufficiali di bordo e non per quella dei marinai, come dimostra qualche rubrica del libro.
Allora cosa mangiava questa gente di mare? Il biscotto, alimento di base degli equipaggi è sempre presente. Se ne comprano tre cantari, 76 rotoli, cioè 156 chili a Famagosta, qualche giorno prima della partenza del legno. Se si tiene conto che il consumo medio di un marinaio o di un rematore doveva superare mezzo chilo al giorno19, è ben chiaro che la spesa per 156 chili di biscotto si riferisce soltanto al consumo previsto per una diecina di uomini e non per tutto l'equipaggio, che ammontava a settanta od ottanta marinai. A Rodi, dopo 21 giorni di navigazione, si compra di nuovo 1 cantaro, 44 rotoli di biscotto, cioè 61 chili, una quantità che non bastava per tutta la gente di mare a bordo. A Lango, ad Altoluogo ed a Chio nessuna spesa per il biscotto. Lo ritroviamo a Pera, dove due grosse spese si riferiscono a questa derrata; da una parte 26 cantari, 96 rotoli e poi 6 cantari, 23 rotoli alla vigilia della partenza: cioè un totale di 15 quintali, una quantità senza dubbio prevista per un lungo viaggio. Difatti, si deve aspettare un mese per incontrare una nuova spesa per il biscotto (cioè 1 cantaro, 44 rotoli), cioè 62 chili, comprato a Rodi, poi di nuovo 2 cantari, 30 rotoli, una settimana prima della partenza da Famagosta, e 2 cantari 38 rotoli durante la sosta di dieci giorni a Rodi, sulla rotta di ritorno in Occidente. L'ultima spesa per il biscotto è fatta a Napoli: due cantari e mezzo alla vigilia della partenza per Genova. Da questi dati è ben chiaro che, tanto per gli ufficiali, quanto per i marinai, il biscotto rimane alla base della dieta di ogni giorno, ma il consumo dei primi non è del tutto paragonabile a quello dei secondi.
Ciò che li distingue è la straordinaria varietà dei cibi riservati alla compagna. Tre derrate sono oggetto di spese quasi ogni giorno: la carne, il pane ed i ceci. Carne fresca per i giorni di prolungata sosta negli scali e carne salata alla vigilia della partenza del legno; pane fresco che si ritrova in ogni rubrica e soprattutto un consumo abbondante di ceci, e, in misura più ridotta, di fave. L'importanza del consumo dei ceci non è mai stata rilevata come nel nostro libro. Ad esempio, durante la lunga permanenza di 112 giorni a Pera, lo scrivano registra 82 spese per i ceci, 53 per il pane, 39 per la carne. Se si comprano i ceci due giorni su tre, è ben chiaro che questa derrata, ricca di proteine e di calorie concentrate in un piccolo volume, prende il posto del biscotto come alimento di base della gente di mare, almeno durante la sosta negli scali. A Pera solo il pesce, con 58 menzioni, può rivaleggiare con i legumi secchi. Altrove, i ceci arrivano al primo posto per la frequenza delle spese relative: 32 volte a Famagosta, 9 a Rodi, 2 a Lango, 3 a Chio, 1 a Messina e 21 a Napoli.
In confronto con i ceci, le altre derrate alimentari possono essere considerate soltanto come un complemento alla dieta quotidiana, al di fuori del vino per il quale sono registrate importanti spese nei principali scali del legno: Famagosta (4 volte), Rodi (1 botte di vino greco), Chio (1 caratello), Napoli (4 volte) e sopratutto Pera con 38 volte. Tra gli altri componenti della dieta troviamo le uova, il formaggio, i ravanelli, la lattuga, le cipolle, i zucchini, i porri, il caviale, i cavoli e gli indispensabili ingredienti, sale, olio, aceto, spezie, senza dimenticare l'indimenticabile "pestu", comprato una volta a Pera.
Da una attenta lettura dei libri di bordo, fonte specifica e ricchissima per lo studio della vita quotidiana dei marinai e del ritmo della navigazione, risultano dunque tre conclusioni. Dapprima, la lentezza della nave genovese nel Medio Evo è causata non dall'incapacità della gente di mare a domare la natura e gli elementi contrari, ma dalle lunghe soste nei porti e dalla grande irregolarità dei tempi sugli stessi percorsi. Secondo punto: nel Trecento quando la navigazione occidentale si è tanto sviluppata nei mari d'Oriente, ogni isola dell'Egeo costituisce uno scalo più o meno provvisorio per la nave che trova rifornimenti di prima necessità. In confronto, i grandi stabilimenti genovesi e non genovesi - pensiamo a Rodi - danno la possibilità di raddobbare la nave; ogni sosta permette di sostituire dei pezzi rotti o perduti e di rafforzare l'armamento. E, infine, le spese per la dispensa dimostrano che la dieta della gente di mare è ben più diversificata di quello che si credeva: il biscotto, re del mare, cede la sua preminenza, almeno negli scali, ai ceci, alla carne e al pane fresco, contornati da una grande varietà di derrate alimentari che danno un po' di dolcezza e di delicatezza alla tavola di bordo.
Ieri, come oggi, i Genovesi a terra o a bordo, sanno davvero vivere bene.


1 [ ;direttamente. E' il commercio praticato con le colonie : all'andata si esportano prodotti locali, al ritorno si importano prodotti non presenti in Europa. Si distingue dal commercio "triangulaire", triangolare, basato sul commercio degli schiavi neri: le navi partivano dall'Europa con materiale di poco valore (spesso stoffe e specchi), facevano scalo in Africa dove lo scambiavano con persone che poi rivendevano in America in cambio di materie prime e metalli preziosi che portavano in Europa.]
2 Vitale 1951, pp. 64-68 e 89; Forcheri, pp. 79 e 119-122.
3 Day 1961, pp. 629-656.
4 Balard 1970a, pp. 431-469.
5 Balard 1974, pp. 243-264.
6 Archivio di Stato di Genova (= ASGe), Banco di San Giorgio, Galearum S. Georgii, n. 2122/C.
7 Mollat 1983, pp. 145-146; le relazioni presentate al Convegno internazionale di Storia marittima di Napoli, in Ragosta 1981 e Balletto 1986b, p. 277 e nota.
8 Costamagna 1970.
9 Braudel 1966, I, pp. 274-276.
10 Sulle distanze e i tempi di percorsi nel Mediterraneo si veda Pryor 1987a, pp. 97-99.
11 Balard 1978, II, pp. 576-578 e bibliografia ivi citata.
12 Balard 2007a, pp. 83-91.
13 ASGe, Banco di San Giorgio, Galearum S. Georgii, n. 2122/C, c. VIII.
14 Janin, pp. 236 e 457.
15 ASGe, Banco di San Giorgio, Galearum S. Georgii, n. 2122/C, c. I.
16 Balard 1970a, p. 456.
17 Balard 1974, pp. 254-255.
18 Balletto 1986b, pp. 201-203 e 210-213.
19 Lane 1966a, p. 264.

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