Testata Gazzetta
    Pezzi di storia

La "flotta dei fuorilegge"
di Vittore Querèl

Oggi – 7 luglio 1949

Armatori senza scrupoli controllano una delle più grandi flotte mercantili del mondo

Una delle questioni di cui più si discute negli ambienti marittimi è quella delle navi che battono bandiera panamense od onduriota. E' una questione nata nel mappa marasma del dopoguerra; è una delle tante piaghe che hanno contraddistinto - ed ancora contraddistinguono - gli anni successivi a quello in cui finì il conflitto.
Le azioni di guerra avevano distrutto la maggior parte delle flotte mercantili europee, quasi tutti i principali cantieri di costruzioni navali erano stati demoliti, i mari erano seminati di mine. Tuttavia, s'era appena firmato l'armistizio, allorché si presentò impellente il problema del navigare e del trasportare gente da un continente all'altro. Mancavano i mezzi, le più moderne unità erano a fondo, soltanto le "carrette" (che alla data delle varie dichiarazioni di guerra non avevano, anche a causa della loro gran lentezza, potuto raggiungere i porti dei loro paesi e che, durante gli anni di lotta, non erano state ritenute adatte per i trasporti), rimanevano in vita. Si trattava generalmente di navi che avevano superato i termini prescritti per poter ancora navigare, prive delle più elementari attrezzature di sicurezza e senza alcuna comodità di bordo. Furono tuttavia utilissime, preziose, e la marina mercantile del dopoguerra rinacque appunto con queste "carrette" su cui nessun capitano di piroscafo avrebbe un tempo voluto mettere piede.
Un'attività discutibile
Entrarono in servizio silenziosamente: i primi emigranti partirono con quelle unità che mai superavano le diecimila tonnellate di stazza, facevano pochi nodi all'ora, avevano bisogno di cabotare, tagliavano gli oceani nella parte più sicura e meno larga. Avevano a bordo equipaggi coraggiosi, le armavano o ne erano proprietari uomini che spesso erano venuti all'attività armatoriale solo grazie alle strane contingenze del dopoguerra. In gran parte era gente avida di denari. Nei primi tempi della "pace" ci fu, anche nel campo marittimo, una invasione di avventurieri che parvero persino capaci di infangare il buon nome della marina mercantile.
La caccia al denaro, fatta anche in maniera senza scrupoli da chi poteva avere nelle sue mani una qualsiasi nave che potesse navigare e caricare gente o merci, ebbe episodi sanguinosi. Ma ormai sono un ricordo: di quel periodo oscuro e caotico sono rimaste poche conseguenze: questa delle navi che battono bandiera panamense od onduriota, è una.
Gli improvvisati armatori, pur eludendo tutte le norme che regolano la vita del mare, non arrivarono al punto di navigare senza essere inscritti in qualche lista marittima: sapevano che, arrivati ai porti, i piroscafi che non avessero avuto almeno quell'elementare documento che è la dichiarazione di iscrizione in qualche registro di marina mercantile nazionale, non avrebbero avuto "via libera" né "permesso di scarico". Ma le iscrizioni ai registri delle mercantili non sono, generalmente, facili: sono richieste, alle navi, caratteristiche e qualità specifiche, ci sono visite e perizie di tecnici; inoltre le navi che non hanno certi requisiti, non presentano un margine di sicurezza, hanno superato un certo limite di età, vengono dichiarate "non navigabili" e messe fuori servizio.
Esistono in proposito convenzioni internazionali applicate con rigidità; soltanto alcuni piccoli stati vi si sottraggono. Ciò succede soprattutto in periodi tempestosi.
In questo dopoguerra il Panama si è prestato ad un'attività piuttosto discutibile: il suo "registro" ha offerto, ad armatori improvvisati e senza scrupoli, la bandiere possibilità di avere una bandiera con cui coprire le loro azioni. Le leggi di Panama (come più tardi quelle dell'Honduras) sono molto elastiche e, grazie ad esse, possono essere iscritte nei ruoli della "mercantile" panamense anche navi che hanno superato i limiti di età e che qualsiasi paese avrebbe già mandato al disarmo.
Inoltre, quelle leggi, permettono l'iscrizione "temporanea" di navi dell'armamento straniero nelle liste della mercantile panamense.
Tre milioni di tonnellate
Centinaia di navi, favorite dalle disposizioni panamensi, si precipitarono nei ruoli della marina di uno stato nelle cui acque probabilmente non avrebbero mai navigato.
Le coste di Panama hanno una estensione di pochi chilometri, eppure la marina mercantile di quel paese è oggi una delle più forti del mondo.
Chi ha potuto fare delle statistiche - lavoro improbo ed eseguito in condizioni logicamente proibitive - fissa in tre milioni il tonnellaggio della mercantile panamense. Cifra enorme soprattutto se la si confronta con l'ampiezza della repubblichetta centro-americana.
Le navi con bandiera panamense ed onduriota hanno invaso le rotte ed i porti: hanno dato un serio colpo all'attività armatoriale di gruppi formatisi in tempi lontani e rientrati in attività non appena poterono essere rifatte le flotte distrutte. La mercantile "seria", che nei primi mesi del dopoguerra aveva dovuto tollerare gli "irregolari", sentì ben presto la concorrenza di quelli che venivano apertamente dichiarati «avventurieri senza scrupoli». E cominciò la battaglia; da principio fu cauta.
Poi divenne conflitto aperto. Si cercarono cavilli e punti di attacco dovunque. All'inizio si tentò di aggirare la posizione trascinando le navi con bandiera panamense davanti ai tribunali delle organizzazioni operaie. Gli armatori "panamensi" furono accusati di pagare gli equipaggi come volevano, senza tener conto dei contratti, violando i principi assicurativi ecc. ecc. L'anno scorso ad Oslo la federazione norvegese dei lavoratori del mare prese ufficialmente posizione durante un movimentato congresso: una mozione votata dagli intervenuti precisò che «i componenti di queste navi debbono, sotto certi punti di vista, essere considerati come crumiri e puniti severamente per i danni non lievi che recherebbero ai loro compagni di lavoro». Propose infine che venissero dichiarati «decaduti da quel diritto di protezione nei conflitti tra capitale e lavoro accordati a tutti coloro che fanno parte della federazione». Successivamente, il 25 novembre dello scorso anno, la questione fu portata a Ginevra alla conferenza internazionale dei lavoratori dei trasporti. Allora si fu più espliciti e si parlò di «navi che battono la bandiera panamense, ma non appartengono alla repubblica del Panama».
Fu anche chiamata in causa l'Italia, poiché sembra che la maggior parte degli stati maggiori e degli equipaggi della "marina panamense" sia formata da ex comandanti ed ex marinai della mercantile italiana.
Vennero, viste inutili le pressioni delle organizzazioni operaie (si palesò infatti assurdo il tentativo di far scendere da "quelle navi" equipaggi cui non veniva, in compenso, neppure assicurata una occupazione altrove), fatti passi presso vari governi. Si tentò di convincere questi ultimi a "recuperare" le navi che avrebbero disertato gli originali "registri" per inserirsi in quello panamense. A molti - ed anche a noi - parve una manovra ingenua. Quelle navi se ne erano andate perché i registri delle marine mercantili non le avrebbero più tollerate in attività. Se mai, si poteva cercare di recuperare solo quelle che, negli ultimi mesi, erano affluite verso il Panama per non pagare i forti contributi fiscali degli stati rinati dalla guerra. In questo caso, per "recuperare" sarebbe necessaria una politica di facilitazioni fiscali. Non c'è altra arma che possa avere efficacia.
Un boicottaggio mancato
Questo è stato detto recentemente da parte degli stessi gruppi armatoriali italiani interessati alla questione, alle autorità di governo che hanno voluto riversare in parte le responsabilità della "irregolarità panamense" su taluni nostri armatori. In un incauto articolo apparso in una rivista edita a cura del ministero della marina mercantile, il capo di gabinetto di Saragat, l'avv. Antonio De Berti, aveva scritto che molti nostri armatori sarebbero pronti «a tradire gli interessi nazionali sotto le bandiere della più moderna pirateria dei noli che magari porti il nome di qualche piccolo stato europeo».
Aveva detto "europeo" per una diplomatica finzione: in realtà tutti capirono a che cosa alludesse. Nella definizione di "pirateria" attribuita all'attività delle navi battenti bandiera panamense, l'avv. De Berti si è peraltro trovato d'accordo con il signor J. H. Oldenbroek, segretario generale della International Transport Workers Federation, il quale, proprio negli stessi giorni della polemica, in una riunione tenutasi a Baltimora propose che in tutti i porti del mondo dovesse iniziarsi, alla data del primo maggio 1949, «il boicottaggio delle navi battenti bandiera panamense ed onduriota». Tale decisione fu immediatamente resa pubblica da uno dei giornali ufficiosi della marina mercantile mondiale, l'Handels & Transport Courant di Rotterdam.
Ci fu un certo orgasmo negli ambienti marittimi, si attese il primo maggio con una specie di ansia. Arrivò, passò senza che nulla accadesse. In Italia tutti aspettavano disposizioni dalle organizzazioni consorelle, armatori, scaricatori, agenti, ecc.: non ne vennero. Si pensa che la battaglia contro le "panamensi" sia stata rimandata.
Anche i periodici mercantili tacciono: non parlano più della "flotta dei poveri" o della "flotta dei fuorilegge".

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