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    Pezzi di storia

L'elica del "Great Britain" vince l'Atlantico
di Claudio Ressmann

Teknos – n.7/8 1995

La prima grande nave a elica, ebbe vita operativa lunga e travagliata. Oggi, restaurata, è un museo galleggiante.

Chi si fosse trovato il 3 aprile 1845 a navigare al largo di Southend, alla foce del Tamigi, sarebbe stato testimone di un evento quanto meno singolare: due navi a nave vapore di eguali dimensioni, con le poppe unite da un robusto cavo, si confrontavano in un insolito "tiro alla fune". Le dense nubi di fumo nero che fuoriuscivano dai fumaioli indicavano per ambedue le macchine un'andatura al massimo dei giri.
Si trattava delle "sister ship" da 880 tonnellate HMS1 Alecto e HMS Rattler, ciascuna con una potenza installata di 220 cavalli, ma la prima con le ruote a pale e la seconda con un nuovissimo tipo di propulsore navale, l'elica. L'esperimento era stato organizzato dall'Ammiragliato allo scopo di dimostrare in pratica quale dei due sistemi sarebbe stato migliore e si concluse con la vittoria del HMS Rattler che finì col rimorchiare l'antagonista alla velocità di due nodi e mezzo.
Del concetto di "elica", in realtà, si era cominciato a parlare sin da quando Archimede aveva inventato la "cochlea", descritta da Diodoro e da Vitruvio, per sollevare l'acqua per l'irrigazione, e anche Leonardo da Vinci non era stato da meno disegnando un'elica aerea per il suo elicottero: "Truovo se cquesto strumento fatto a vite sarà ben facto (…) e voltato con prestezza, che detta vite si fa la femina nell'aria e monterà in alto (…)".

oggi Il Great Britain oggi, completamente restaurato

Bushnell nel 1775 e Fulton nel 1800 pensarono di applicarla ai loro sommergibili, ma il primo esperimento pratico - sia pure con esito assai deludente - si attuò soltanto nel 1826 a Trieste, con un'elica a pala unica di una spira e mezza applicata al brigantino a palo Civetta, inventata dal funzionario forestale Giuseppe Ressel. Dieci anni dopo, l'inglese Francis Petit Smith brevettò un'elica in legno a forma di vite continua, adottata nel 1838 dall'Archimedes da 237 tonnellate, che sin dai primi viaggi impose la propria superiorità sulle consorelle con ruote a pale.
E' da notare che l'Ammiragliato, in un tale fervido contesto ricco di innovazioni, si era dimostrato contrario all'installazione del vapore sulle proprie navi per una serie di considerazioni, prima fra tutte quella della vulnerabilità del propulsore: un solo colpo ben centrato avrebbe immobilizzato l'unità, rendendola facile preda dell'avversario. E, ancora, la presenza delle ingombranti ruote avrebbe costretto a diminuire il numero dei pezzi di artiglieria sulle fiancate; infine, si sottolineava come le frequenti soste per il rifornimento di carbone avrebbero fortemente penalizzato l'autonomia operativa.
L'entrata in servizio dell'Archimedes non riuscì a convincere i responsabili dell'Ammiragliato, che solo sette anni più tardi organizzarono il singolare "tiro alla fune" per acquisire elementi concreti di valutazione. Invece i grandi vantaggi dell'elica conquistarono subito Isambard Kingdom Brunel - il famoso ingegnere che aveva progettato il Great Western sin da quando, nel 1840, aveva avuto la possibilità di compiere a bordo dell'Archimedes, di transito a Bristol, una breve ma convincente dimostrazione delle sue qualità.

Isambard Kingdom Brunel
Nasce nel 1806 a Portsmouth: il padre è un ingegnere di famiglia normanna, emigrato a New York e successivamente trasferitosi in Gran Bretagna. Terminati gli foto studi tecnici collabora col padre alla costruzione di una galleria sotto il Tamigi, poi progetta e realizza un ponte sull'Avon (ancora in funzione) e sovrintende per conto della Great Western Railways Company, a partire dal 1833, alla costruzione della strada ferrata tra Londra e Bristol.
Al completamento di questa, dirige la costruzione di altri ponti in Gran Bretagna, la sistemazione dei dock a Bristol e Cardiff e viene anche in Sardegna, dove collabora alla stesura del primo tracciato ferroviario. Tra le numerose invenzioni di quel periodo dovute al suo ingegno fervidissimo ed eclettico vanno citati un modello di forcipe per tracheotomie, un ospedale da campo, una cannoniera con propulsione a idrogetto e una ferrovia in cui i convogli sono succhiati dal vuoto prodotto da stazioni di pompaggio sistemate sul percorso.
In campo navale progetta il Great Western, transatlantico a pale lungo 72 metri, da 1.319 tsl3, e quindi il Great Britain. A partire dal 1850 dedica le sue migliori energie alla realizzazione del Great Eastern, massima espressione della Marina mercantile del suo tempo: sei alberi; a ruote, a pale e a elica; lunghezza 210 metri; larghezza massima 25; 18.915 tsl, potenza installata 8.800 C.V.; velocità 13,5 nodi; capacità di trasportare 4.000 passeggeri.
Precorrendo di almeno quarant'anni la logica evoluzione delle costruzioni navali, il mastodontico transatlantico, vittima del suo anticipo tecnologico, si dimostra un pessimo investimento di capitale ancor prima di entrare in servizio. Brunel muore per un collasso cardiaco nel 1859, dopo aver appreso che durante le prove in mare del Great Eastern lo scoppio di uno dei fumaioli aveva provocato la morte di cinque marinai.

Proprio in quelle settimane Brunel stava realizzando, per conto della Great Western Steam Company, un secondo transatlantico assai più grande del Great Western, naturalmente a ruote. Ma dopo essere sbarcato dall'Archimedes non ebbe più dubbi: eliminò dai piani di costruzione le due gigantesche ruote - per la cronaca, già commissionate all'Officina Hunphrey di Bristol - sostituendole con un'elica. Le varianti da apportare allo scafo, già impostato nel Great Western Dock di Bristol fatto costruire ad hoc, furono notevoli e comportarono non poche difficoltà di natura tecnica e finanziaria. Brunel, superate le une e le altre, provvide a ridisegnare molte strutture e la stessa motrice; quest'ultima, capace di sviluppare 1.000 cavalli, fu munita, tra l'altro, di un ingegnoso demoltiplicatore a cinghia per trasformare i 18 giri al minuto dell'albero motore nei 53 richiesti dall'elica.
Il nuovo transatlantico, al quale sarebbe stato imposto il nome di Great Britain, venne completato soltanto nel 1843 e le dettagliate descrizioni comparse sulla stampa del Regno Unito non tralasciarono di illustrarne ogni particolare. In realtà tutto a bordo era straordinariamente all'avanguardia: la struttura in acciaio, la compartimentazione stagna, il timone di tipo compensato, la forma della prora nonché l'inedita elica a sei pale del peso di oltre quattro tonnellate. L'inventiva di Brunel poté manifestarsi anche nei particolari dell'attrezzatura velica: dei sei alberi solo il primo attraversava tutto lo scafo poiché gli altri erano incernierati sul ponte principale e potevano essere inclinati a piacere. Brunel ne inventò persino i nomi: lunedì il primo, martedì il secondo e così via di seguito.
Il varo del Great Britain avvenne in forma solenne, alla presenza del Principe Alberto, ma non tutto andò per il suo verso: tanto per cominciare la bottiglia di champagne non si ruppe e si dovette ricorrere a… manovre di emergenza; poi, uscita dal bacino, la nave, sia pure per pochi metri, non riuscì a manovrare nelle strettoie del Floating Harbour, così che fu costretta a sostare per 6 mesi in un ormeggio provvisorio in attesa che il City Council effettuasse i necessari allargamenti.

rimorchio Lo scafo quando venne rimorchiato in bacino per il restauro

Questi e altri inconvenienti rallentarono l'allestimento del Great Britain che fu "pronto al mare" solo il 10 dicembre 1844: era già costato alla Compagnia la ragguardevole cifra di 117.295 sterline, 6 scellini e 7 pence.
Affidata al capitano James Hosken, "la nave più grande del mondo" all'inizio del 1845 fu impegnata in una crociera promozionale nei principali porti del Regno Unito, durante la quale venne visitata da migliaia di persone e dalla stessa Regina Vittoria che dichiarò a Hosken di essere "much gratified with the sight of your magnificent ship" [molto gratificata dalla vista della vostra magnifica nave]. La frase rimbalzò sui quotidiani e valse almeno un po' a consolare gli armatori, dissanguati dalle spese sostenute fino a quel momento.
Il viaggio inaugurale ebbe inizio il 26 luglio con 600 tonnellate di merci e 50 passeggeri, i quali avevano sborsato dalle 35 alle 20 ghinee a seconda delle sistemazioni. Sbarcarono a New York il 10 agosto: il viaggio era durato 14 giorni e 20 ore, senza inconvenienti di sorta. L'elica per la prima volta aveva vinto l'Atlantico dimostrando nel contempo la sua superiorità nei confronti della ruota a pale!

inaugurazione Il Great Britain, con sei alberi e un fumaiolo,
il 26 giugno 2008 nel bacino di carenaggio dove
fu varato dal principe Alberto il 19 luglio 1843

In seguito il Great Britain ebbe una vita operativa lunga anche se travagliata: fu modificato varie volte per quanto riguarda il piano velico, ebbe a subire un arenamento sulle coste irlandesi, coprì per lungo tempo le rotte australiane, trasportò in Crimea 1.650 soldati e nel 1885 fu addirittura convertito in veliero, con lo sbarco delle caldaie e del motore. In tale veste l'anno successivo, mentre si apprestava a doppiare Capo Horn, fu costretto dal maltempo a riparare a Port Stanley, nelle isole Falkland, con danni di tale entità da sconsigliare ogni operazione di ripristino.
Ma non era destino che il primo transatlantico a elica finisse i suoi giorni consumato dalla ruggine in quello sperduto "cimitero delle navi": nel 1967, infatti, una lettera pubblicata su "The Times" ricordò ai lettori l'esistenza del Great Britain in occasione del trentennale del suo ultimo viaggio, accennando anche a un progetto di possibile recupero.

elica L'elica del diametro di 4,6 metri

L'interesse dell'opinione pubblica inglese - come spesso accade in occasioni del genere - scattò immediatamente, tanto da indurre la Royal Navy a inviare sul posto la HMS Endurance per un sopralluogo. Il responso fu che il relitto era ancora recuperabile e tanto bastò a creare e a mettere in moto il "SS2 Great Britain Project", alla cui presidenza fu chiamato il Principe Filippo, per studiare e pianificare il ritorno in patria del famoso transatlantico. Mediante una pubblica sottoscrizione si raccolsero i fondi necessari e così nella primavera del 1970 il Great Britain, adagiato sul pontone Mulus II, fu trainato dal rimorchiatore Varius II attraverso tutto l'Atlantico fino a Barry Roads, nella Manica, alla velocità di 6 nodi. Da qui la creazione di Brunel venne messa in condizione di galleggiare e percorse a rimorchio il fiume Avon, fino a trovare la sua sistemazione definitiva nel bacino che l'aveva vista nascere 127 anni prima.
Si dette subito inizio ai lavori di restauro, a partire dallo scafo, le cui lamiere erano ancora in buone condizioni. Poi, via via, si passò alla sistemazione della coperta, alla posa in opera del bompresso, degli alberi, del lungo fumaiolo cilindrico, dell'elica, fino al ripristino degli interni.
Per completare la nave che, tornata al suo splendido aspetto originario, è ormai entrata a far parte del paesaggio cittadino, si stanno raccogliendo le 460.000 sterline necessarie per realizzare una replica pesante 90 tonnellate della gigantesca macchina, la più potente dell'epoca. Nonostante i tempi davvero non facili si è già raccolta buona parte di questa cifra e così, forse già a partire dalla prossima estate, i 150.000 visitatori che ogni anno salgono a bordo potranno avere la sensazione che il Great Britain, come un secolo e mezzo fa, sia pronto per effettuare la sua prima traversata dell'Atlantico.


1 Sigla di Her/His Majesty's Ship, Nave di Sua Maestà, per le navi inglesi e del Commonwealth
2 Steamship, sigla britannica per battelli a vapore
2 tonnellate di stazza lorda

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