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    Pezzi di storia

Un po' di cultura sui nostri porti

tratto da "Porti e scali minori della Repubblica di Genova in età moderna" di Giovanni Assereto (Atti della Società Ligure di Storia Patria – Vol. XXVIII –CII- Fasc. I – "Il sistema portuale della Repubblica di Genova" – 1988)

«La parola di porto, io la prendo qui largamente. Di maniera che ogni seno, o sia cala, dove i vascelli hanno riccetto sicuro dalle tempeste, io voglio intender che sia porto». Andrea Spinola, che all'inizio del Seicento passava in rapida rassegna le coste della Repubblica di Genova, pur partendo da questa accezione molto ampia doveva riconoscere che gli approdi utili erano pochissimi. … a levante di Genova solo Portofino consentiva un effettivo riparo prima di portolano giungere al golfo della Spezia «il quale, capace di molte armate, contiene in sé varij seni, che sono sicurissimi porti».
Il quadro poco confortante tracciato dallo Spinola trova riscontro nei principali portolani stesi tra il Cinquecento ed il Seicento, e nelle descrizioni dei geografi; a cominciare da quella di Leandro Alberti del 1550, secondo cui «egli è tutto il lito de'l mare di questa regione da Monaco infino al principio di Thoscana senza porto, benché ritrovinsi alcuni piccioli luoghi disposti a ricevere li navighevoli legni, non però ivi si possono fermare colle ancore». Neanche le testimonianze più ottimistiche riescono a ribaltare nella sostanza questi giudizi.
… Camogli, a Santa Margherita ed a Rapallo [possedevano modesti moli, utili al più per i battelli di cabotaggio]. Ai primi dell'Ottocento l'amministrazione napoleonica si sarebbe lanciata in grandi progetti portuali, partendo proprio dalla constatazione che bisognava costruire quasi tutto ex novo. «Depuis Savone jusqu'a Ville - Franche, il n'existe point de port», rilevava il conte Chabrol nella sua Statistique dell'ex dipartimento di Montenotte, basandosi sui risultati di indagini promosse a partire dal 1807, concernenti porti, rade e spiagge. E nel resto della Liguria i Francesi presero in considerazione come veri porti soltanto quelli di Genova e di Camogli, oltre al golfo della Spezia, dichiarato nel 1808 porto militare e parificato per importanza a quello di Lorient.
La conformazione delle coste liguri è certamente responsabile della povertà di approdi, ma le vicende umane giocarono un ruolo non meno importante. Il lento processo, attraverso il quale Genova sottomise la Liguria e giunse alla formazione di uno Stato territoriale su scala regionale, si realizzò anche mediante l'eliminazione di ogni possibile rivalità commerciale da parte dei centri rivieraschi. Perciò si rese necessaria la cancellazione o la drastica riduzione delle attrezzature portuali nel Dominio; e si stabilirono capitoli di soggezione - ribaditi in un generale decreto del 1440 - secondo i quali le comunità sottomesse erano tenute a far passare le proprie merci in entrata e in uscita da Genova, per pagarvi i diritti doganali. …
Man mano che la supremazia genovese andò affermandosi in modo irreversibile, la normativa che imponeva ai naviganti rivieraschi di far capo alla dogana di Genova venne mitigata e furono stipulate convenzioni che garantivano alle comunità del Dominio una certa liberta di commercio, di modo che fu consentito uno sviluppo anche cospicuo del cabotaggio e degli scambi locali. Ma la Repubblica non cessò di vigilare affinché una crescita dei traffici a largo raggio o delle opere portuali non rischiasse di urtare gli interessi della Dominante, giungendo addirittura, nel biennio 1662-63, a revocare le convenzioni con le comunità; e le leggi di portofranco, a partire dal 1613, costituirono un oggettivo attacco ai porti minori, visto che esse garantivano il privilegio solo ai natanti che giungessero a Genova senza fare scalo in alcun punto della costa compreso tra Viareggio ed Antibes.
L'inconsistenza portuale delle Riviere trova dunque una spiegazione nelle strategie commerciali e fiscali: nell'"egoismo genovese", come si legge in tante recriminazioni posteriori alla caduta della Repubblica aristocratica, o in tante storie locali intrise di campanilismo. Sennonché, chi oggi voglia riconsiderare i rapporti che in materia portuale sono venuti instaurandosi tra la città dominante e le comunità soggette nel corso dell'età moderna, s'accorge che concetti quali egoismo e particolarismo cittadino non sempre sono i più idonei per capire e spiegare. E' pur vero che l'aristocrazia genovese ha spesso fornito esempi di una amministrazione arcaica, poco attenta agli interessi generali dello Stato ed alla vita economica del Dominio, incline anzi a soffocarne gli spunti di novità. Ma, nel decidere le sorti degli scali marittimi, non sono tanto le considerazioni economiche a pesare, quanto, le preoccupazioni militari - "statali" assai più che "cittadine" - e le esigenze difensive d'una piccola repubblica esposta alla pirateria barbaresca e circondata da vicini pericolosi.
Il già ricordato Andrea Spinola era esplicito: «Non ci torna conto, per alcun verso, che li luoghi marittimi dello nostro Stato, i quali non hanno porto o ver darsina, ne faccino». Certo, la mancanza di buoni approdi nuoceva anche alle galere della Repubblica; ma era meglio sopportare questo inconveniente che «consumarci di spesa» per presidiarli «e correr non di meno pericolo di perder lo Stato e la libertà, con disgusti, ansietà e pregiudicij continui». Troppo alta era la probabilità che un principe forestiero si impadronisse di un porto delle Riviere e lo usasse come base per offendere…
Per diversi motivi, dunque, nella Repubblica di Genova scarseggiano i porti e manca una dimensione statale della funzione marittima e portuale. Il Serenissimo governo non elabora alcuna strategia mercantile che preveda l'esistenza di un sistema regionale di porti, manifesta poche preoccupazioni per la gestione degli scali rivieraschi, anzi sembra di solito più inquieto per la loro esistenza che per le loro cattive condizioni. Nelle risposte ad un questionario della prefettura napoleonica il maire di Finale interpreterà un sentimento molto diffuso, affermando che in Liguria «la scienza dei traffici non fu giammai un'occupazione del [potere] pubblico», e che gli oggetti ad essa relativi «non furono giammai presi sotto alcun ponto di vista, se non per incepparli, giacché tale fu sempre il progetto del Senato di Genova, allorché parlavasi di commercio o di navigazione di un qualche paese delle due Riviere».
Un'eccezione è rappresentata da Portofino, il cui approdo resta direttamente soggetto ai Padri del Comune di Genova, i quali ne hanno cura ritenendo, come scrivono nel 1547, che «la conservazione de lo porto de quello […] loco tanto ne occorre, quanto quello della presente città ». Ma, a parte questo caso particolare d'uno scalo considerato appendice della Dominante (e infatti è una magistratura cittadina, non statale, ad occuparsene), il governo genovese si limita a coordinare in tutte le Riviere gli uffici di sanità marittima, a curare la difesa costiera ed il sistema di avvistamento dei pirati, talvolta ad effettuare operazioni di polizia del mare mediante l'impiego di galere pubbliche. Inoltre tenta di non perdere la manodopera specializzata in attività marittime, raccomandando ai propri rappresentanti periferici di far sì che «li marinari, carafatti e maestri d'ascia non escano fuori del Dominio per andare al stipendio de qualonque prencipe».
La gestione degli approdi, invece, è lasciata nelle mani delle singole comunità, o addirittura dei privati, visto che nella maggior parte delle Riviere le uniche attrezzature marittime sono gli argani che consentono di trarre in secco sulle spiagge le imbarcazioni. Le amministrazioni comunali intervengono là dove esiste qualche riparo creato dall'uomo, sia esso un molo in muratura o una scogliera artificiale, disponendone il rafforzamento o la ricostruzione dopo le tempeste, o ancora sgombrando la sabbia che via via si accumula nei ridossi.
Due caratteristiche vanno segnalate, comuni a quasi tutti i casi. La prima è l'assenza, negli statuti delle comunità, di regolamenti portuali e di apposite magistrature sul tipo dei salvatores portus (si creano tutt'al più deputazioni ad hoc quando si deve provvedere a singoli lavori), segno evidente di quanto siano modeste le strutture da amministrare. La seconda caratteristica è l'assoluta inadeguatezza finanziaria delle comunità minori di fronte ai costi della costruzione di un molo o del dragaggio di un fondale: operazioni che, per quanto limitate, necessitano di attrezzature dispendiose - pontoni, chiatte, "ordigni" - e di personale tecnico. I lavori portuali dissanguano le casse comunali e danno benefici modesti, perché non si riesce ad eseguirli con la continuità e con i mezzi desiderabili. Sul finire del Seicento l'annalista savonese Agostino Maria de' Monti ricorda che per centocinquant'anni i lavori di restauro e prolungamento del molo hanno «sottoposto questo commune ad un immenso dispendio estratto dall'augumento delle gabelle e dall'impositione d'altre nuove; e non saprei se sin'hora l'haver mantenuto questa darzena sia stato più di utile, o di dispendio al publico».

Sembra un momento felice di collaborazione, in materia commerciale, tra Genova e il suo Dominio: nel 1708 la Camera nomina una deputazione per dirigere le riparazioni al porticciolo di Camogli, già decise anni prima, e stabilisce che una notevole porzione dei costi sia ripartita su tutto il capitanato di Recco, di cui Camogli fa parte. In quello stesso anno il nuovo regolamento di portofranco, contando di «augumentare il commercio nella Repubblica», stabilisce consistenti riduzioni delle tariffe doganali per le merci in transito da Sestri Levante. Invece la politica degli sgravi doganali viene subito ritrattata e i lavori portuali languono. «Il molo di Camogli è sempre in fieri», sostiene nel 1717 un biglietto di calice, mentre i denari «cavati da' sudori di una comunità» giacciono «morti in San Giorgio».
… nel crepuscolo del vecchio Stato aristocratico, non c'è da attendersi alcuna spinta verso una ripresa massiccia delle attività marittime, nonostante le buone intenzioni di pochi riformatori e una non sfavorevole congiuntura commerciale. Per quanto riguarda, in particolare, il potenziamento degli scali minori, qualcosa di nuovo comincerà ad accadere soltanto allorché Genova perderà la propria identità ed autonomia politica, e la logica dello Stato cittadino finirà per sempre.
Fioriranno allora i progetti napoleonici di grandi lavori marittimi e verrà delineandosi per la Liguria un primo sistema portuale integrato, pur se le realizzazioni resteranno modeste. Anche dopo, sotto il re di Sardegna, occorreranno decenni perché le iniziali buone intenzioni si traducano in atti concreti.

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