Testata Gazzetta
    Pezzi di storia

La ferrovia a Santa Margherita

Nel 1858, quando avvenne la discussione in calce, la Liguria faceva parte del Regno di Sardegna: erano re Vittorio Emanuele II e Presidente del Consiglio dei Ministri Cavour. L'Italia preunitaria era costituita inoltre da Regno Lombardo-Veneto, Ducato di Parma e Piacenza, Ducato di Modena e Reggio, Ducato di Massa e Carrara, Granducato di Toscana, Stato Pontificio, Regno delle Due Sicilie.

testata "Gazzetta Ufficiale del Regno" N.257 del 29 ottobre 1860
Il N. 4378 della Raccolta uffic. degli Atti del Governo contiene la seguente Legge.
EUGENIO, PRINCIPE DI SAVOIA-CARIGNANO. testata
Luogotenente Generale di S. M. nei RR. Stati.
Il Senato e la Camera dei Deputati hanno approvato:
Noi abbiamo sanzionato e promulghiamo quanto segue:
Art. 1. E' approvata la convenzione stipulata il 4 ottobre 1860, colle variazioni accettate il 16 dello stesso mese, tra il Ministro dei Lavori Pubblici, ed i signori cavaliere Israele Guastalla, rappresentante e proprietario la ditta Allegra, e Davide Guastalla; Leonardo Sacerdote; Ingegnere Vincenzo Stefano Breda; Pietro Bonaccini, e la Compagnia centrale per la costruzione e manutenzione del materiale delle vie di ferro di Bruxelles, per l'appalto della costruzione della ferrovia del litorale del Mediterraneo dal confine attuale francese a Voltri,e dalla stazione della Piazza del Principe in Genova per la Spezia e Sarzana sino alla città di Massa.
Art. 2. Presentandosi chi offra un ribasso non minore di quello previsto dall'art. 84 dell'annessa Convenzione, il Governo del Re è autorizzato a dare esecuzione alla Convenzione identica alla annessa, che si venisse a stipulare tra il Ministro del Lavori Pubblici e quella degli offerenti che, tenuto conto del maggior ribasso, della maggiore solidità e delle maggiori guarentigie, si credesse di preferire.
Ordiniamo che la presente, munita del Sigillo dello Stato, sia inserta nella Raccolta degli Atti del Governo, mandando a chiunque spetti di osservarla e di farla osservare come Legge dello Stato.
Dat. a Torino, addì 27 ottobre 1860.
EUGENIO DI SAVOIA.
S. Jacini.
(V. la Convenzione negli Atti del Senato del Regno, numeri 45 e 46, pag. 158, 159, 160 e 161).

"Gazzetta Ufficiale del Regno" N.308 del 28 dicembre 1860
Il N. 4494 della Raccolta uffic. degli Atti del Governo contiene il seguente Decreto.
EUGENIO, PRINCIPE DI SAVOIA-CARIGNANO.
Luogotenente Generale di S. M. nei RR. Stati.
In virtù dell'autorità a Noi delegata:
Visto l'art. 2 della Legge 27 ottobre 1860, num. 4378;
Sulla proposizione del Ministro Segretario di Stato pei Lavori Pubblici,
Udito il Consiglio dei Ministri,
Abbiamo decretato e decretiamo quanto segue:
Articolo unico.
E' approvata la convenzione pel definitivo appalto della costruzione della ferrovia del litorale Ligure, dall'attuale confine colla Francia alla città di Massa, stipulata addì 17 dicembre 1860, alle condizioni stabilite nella Convenzione annessa alla succitata legge 27 ottobre 1860, tra il Ministro dei Lavori pubblici, la Cassa del Commercio e dell'Industria e Credito mobiliare di Torino, il sig. marchese Raffaele Defferari Duca di Galliera, la Cassa Generale di Genova, il sig. Ingegnere Angelo Frascara di Alessandria, la Ragione di Banca fratelli Ceriana di Torino, il sig. Antonio Rossi di Genova, il sig. Giuseppe Pignone di Genova, il sig. Giulio Bellinzaghi di Milano e la Ragiobe di Banca Cavajani, Oneto e Compagnia di Milano.
Ordiniamo che il presente Decreto, munito del Sigillo dello Stato, sia inserto nella Raccolta degli Atti del Governo, mandando a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.
Dat. a Torino, addì 19 dicembre 1860.
EUGENIO DI SAVOIA.
S. Jacini.

Il Regno d'Italia fu proclamato con la legge n.4671 del 17 marzo 1861: da allora lo sviluppo della rete ferroviaria e la sua unificazione assunsero un'importante funzione politica.
Prima della costruzione delle ferrovie i trasporti in Liguria erano effettuati su strada (a dorso di mulo o con vetture a trazione animale) o per mare (con naviglio a vela e di piccolo cabotaggio).
Il progetto della "Ferrovia del Litorale Ligure" che unisse Ventimiglia e Massa fu deciso con legge del 27 ottobre 1860 e concessa in appalto il 19 dicembre a un gruppo di finanziatori costituito da Credito Mobiliare, Duca di Galliera, Cassa Generale di Genova e altri Istituti bancari.
Subito si levarono voci degli interessi locali per modificare il tracciato, ma il Governo non le fece proprie per evitare l'allungamento della linea e dei tempi.
I lavori iniziarono nel 1861 ma proseguirono con lentezza a causa dell'impervia costa ligure; per motivi tecnici ed economici il tracciato fu realizzato a binario unico1, seguendo la costa il cui andamento tortuoso, spesso scosceso e a precipizio sul mare, richiese la costruzione di molte gallerie.
Prima a essere inaugurata, il 15 maggio 1863, fu la tratta Massa-Sarzana seguita il 4 agosto 1864 dalla tratta Sarzana-La Spezia.
I costi per l'acquisto dei terreni, le opere di consolidamento e le gallerie si rivelarono più alti del previsto e la società appaltatrice disdisse la convenzione con il Governo e nel 1866 sospese i lavori; questi ripresero per conto del Governo con la direzione affidata all'ingegnere francese Alexandre Siben, di notevole esperienza che dimostrò superando tutte le difficoltà.
Il 23 novembre 1868 fu poi la volta della tratta Genova (Brignole)-Chiavari e anche Santa Margherita ebbe la sua stazione… anzi due (l'intero tracciato da Genova a Massa sarà completato il 24 ottobre 1874).
Provenendo da Camogli, allo sbocco della galleria "Ruta" era presente la fermata di San Lorenzo, che sarà disattivata nel 1946; a due chilometri di distanza era collocata la stazione di Santa Margherita che sarà ribattezzata nel 1970 per aggiungere il nome di Portofino. Subito dopo la galleria omonima porta alla fermata di San Michele di Pagana, soppressa nel 1959. mappa
Erano previste due coppie di omnibus2 che impiegavano 5 ore per un tragitto di 90 km; le vetture infatti, con illuminazione a gas e senza riscaldamento, non avevano servizi igienici e sostavano in tutte le numerose fermate dove, mentre la locomotiva a vapore faceva rifornimento di acqua, i passeggeri utilizzavano i servizi della stazione.
Con le tariffe stabilite con Regio Decreto del 26 settembre 1860, il prezzo del biglietto per passeggero per i 36 km da Genova a Chiavari era di 3,60 lire in 1a classe, 2,52 in 2a e 1,08 in 3a (circa un terzo del costo stradale e due terzi di quello marittimo, pur con durata inferiore; equivalenti oggi a 17, 12 e 5 €).
L'industria del turismo a Santa Margherita, avviata rompendo il suo isolamento con la strada per Ruta nel 1821 e con la litoranea per Rapallo nel 1832, riceve un impulso decisivo con la ferrovia e nel 1871 i signori Maragliano aprono il primo stabilimento balneare.
Altri tempi…


Riunione del senato subalpino del 9 luglio 1858
Raccomandazioni del senatore Giorgio Doria (Genova, 1800-1878)

Doria. Vi rammenterete, onorevoli senatori, che l'anno scorso trattandosi del progetto di legge relativo alla ferrovia delle due riviere liguri, io ho preso la parola in appoggio di tale progetto, e credo d'averne parlato brevemente sì, ma con tutto l'impegno ed il calore che ispiravami l'importanza della questione. Ma poichè nulla fin qui si è potuto concertare dal Ministero con nessuna società, mi credo ora in obbligo di accennare il motivo per cui, secondo me, non si diede per anco avviamento ad un'opera di sì manifesto vantaggio.
Il vero ostacolo pertanto alla formazione di una compagnia che ne intraprenda i lavori, è, a mio avviso, la insufficienza della garanzia di 25,000 lire per chilometro3. Aumentata la garanzia di qualche migliaio di lire, sono persuaso che l'ostacolo sarebbe tolto, e si verrebbe finalmente ad una conclusione di contratto.
L'aumento di cui discorro, senza essere di gran peso alle finanze dello Stato, faciliterebbe un'impresa, che ad un tempo darebbe vita a quelle brave popolazioni delle due riviere e, accrescendo pel maggiore concorso dei viaggiatori la rendita della ferrovia da Genova oltre l'Appennino, riuscirebbe altresì vantaggiosa all'erario.

Doria Giorgio Doria

E' vero pur troppo che le condizioni in che si trova il Tesoro pubblico sono tutt'altro che floride; ma se ciò è una valida e sufficiente ragione per non fare spese infruttuose, o di scarsa e dubbia utilità, non lo è, nè deve esserlo per non spendere anche quando si ha quasi certezza di ricavarne profitto.
Si diede già mano ad imprese sommamente dispendiose e sì difficili, da fare dubitare della loro riuscita, ed altre si stanno facendo che, sebbene necessarie per altri riguardi, rapporto alle finanze sono affatto improduttive. Né a queste io fui o sono, politicamente parlando, contrario, ma solo intendo dire con ciò, che se trattandosi di quelle spese non si è rimasti irresoluti, molto meno dobbiamo esserlo per l'effettuazione di una impresa promettente cospicui benefizi a tutto lo Stato.
Alle altre intrinseche utilità del provvedimento in discorso è da aggiungersi il lavoro che esso somministrerebbe durante l'inverno a quei tanti, cui essendo per lungo tempo fallite le principali raccolte, e non avendo attualmente di che guadagnare la vita, languiscono nei disagi.
Confesso di non potere comprendere come si pensi a linee secondarie di ferrovia dalla riviera al Piemonte, senza curarsi innanzitutto della linea principale dal Varo4 alla Parmignola5. Occupiamoci primamente del tronco, e delle diramazioni in appresso. Tanto più che, se la ferrovia che dalla capitale della Liguria mette in Piemonte avrà in concorrenza un'altra linea poco discosta da Genova, non solo verrà la stessa a patire decrescimento di rendita pel minor numero di viaggiatori e di merci, ma volendola cedere nell'avvenire ad una società, esistendo allora un'altra linea in esercizio, avrebbe quella minor valore, e quindi scapito di capitale.
Per le ragioni che ho appena toccate, mi giova credere che il Senato farà buon viso all'eccitamento che io intesi di dare all'onorevole ministro dei lavori pubblici, affinchè, senza permettere un riposo indefinito all'importante progetto di legge già discusso ed approvato, o porti, come ho detto, la garanzia ad una somma maggiore di quella già assegnata, o, appigliandosi a diverso partito, garantisca un tanto per cento come si è fatto per lo passato, o si valga insomma di qualunque altro espediente che stimerà preferibile, onde indurre una società idonea a voler assumere tutta l'impresa.
Io vi ho aperto, o signori, il mio animo con quella lealtà che in me conoscete; e lungi dal volere voi sospettare le mie parole suggerite da pretto municipalismo, che io anzi abborro, siate certi che il linguaggio che io sempre terrò innanzi a questo venerando Consesso, avrà unicamente di mira ciò che mi si affaccia alla mente vantaggioso a tutto lo Stato.
Paleocapa, ministro senza portafoglio. Il Ministero ebbe già più volte occasione di fare conoscere ad ambe le Camere del Parlamento quanta importanza egli mettesse nell'attuazione possibile della strada ferrata lungo il litorale dal confine francese del Varo, fino al confine modenese, alla Parmignola. E' una prova più chiara e più sicura ha dato quando ha proposto al Parlamento ed ottenuto una legge che assicurava 25,000 lire per chilometro di prodotto brutto, assegno che certamente non è in limiti ristretti, legge che fu vinta malgrado di molte difficoltà e di molte opposizioni che le furono fatte, le quali varranno, se non più, a dimostrare che se tali difficoltà erano gravi quando si faceva la proposizione di assicurare 25,000 lire di prodotto brutto, gravissime ed insuperabili probabilmente sarebbero state se si fosse promessa una garanzia su più larga misura.
Tutti conoscono gli eventi subiti dal concorso che è stato aperto per questa strada. Sopravvennero condizioni di tempi difficilissime nel rispetto finanziario e non si potè trovare una società che assumesse questa grande impresa.
L'onorevole preopinante dice: ma accrescete la garanzia, e troverete! Questo certamente è un rimedio sicuro non per la sola linea del litorale, ma per qualsivoglia altra linea. Accrescendo indefinitamente la garanzia finchè si trovi qualcuno che voglia assumerla si può stare certi di riuscirvi. Ora si domanda se nelle condizioni attuali dei tempi sia conveniente esporsi ad aumenti maggiori delle 25,000 lire che sono state garantite.
Io prego l'onorevole preopinante di osservare che anche un calcolo più ragionevole e più conveniente fu fatto dal Ministero quando proponeva questa linea. Non dissimulò il Ministero che per alcuni anni vi sarebbe stata una perdita inevitabile di cinque in sei mila lire per chilometro, le quali cinque o sei mila lire per chilometro sopra 320 chilometri, fanno niente meno che circa 2 milioni, che il Governo si esponeva a sacrificare per assicurare la riuscita di quest'impresa. Utilissima è l'impresa. Potrebbe darsi che il Parlamento, il Governo stesso riconoscesse, che se in tempi migliori non si trova chi vi concorre, fosse anche utile fare per i primi anni un sacrifizio maggiore. Ma nelle condizioni dei tempi in cui siamo attualmente è egli conveniente esporsi a dare una garanzia molto maggiore di quella che potrebbe essere proporzionata al merito della linea che si vuole concedere? Non mi pare. Quando avvi il pericolo di esporsi a soffrire perdite, bisogna aspettare per stipulare un'epoca in cui si possa stabilire il contratto a condizioni che siano nei limiti convenienti.
Se poi l'onorevole preopinante vuole avere una prova che non è questa l'epoca in cui convenga proporre più larghi compensi onde potere ad ogni costo trovare una impresa, egli la troverà in questa circostanza che: prima che il Ministero proponesse l'attuazione dell'impresa per tutta la linea del litorale dal Varo alla Parmignola, una società genovese, e perciò una società costituita di persone le più direttamente interessate e le più amanti della prosperità del loro paese, aveva dichiarato che assumerebbe l'impresa. Essa era disposta a dare la cauzione necessaria per costruire un tronco da Genova fino a Camogli ed eventualmente fino a Sestri di Levante; tutto era conchiuso, il capitolato era convenuto; non mancava che la definitiva stipulazione; e se fu sospesa egli è perchè sorse appunto l'idea allora e la speranza di potere dare l'impresa intiera ad una sola società, e si riconobbe che il darne una parte parzialmente ad un'altra avrebbe recato ostacolo all'impresa generale. Per altro, la legge ha dichiarato che, quando non si riuscisse in questa generale impresa, si restituisse alla società genovese (detta Società ligure della ferrovia di Levante) il diritto di avere quest'impresa sotto le condizioni che erano già state stipulate. Ma questa società si presentò essa? Non si presentò punto. Locchè vuol dire che tale società riconobbe che quella stipulazione la quale poteva convenirle in quell'epoca ora non le conviene più.
E per le stesse ragioni non può più convenire allo Stato fare adesso più larghe concessioni, proporre più larghi compensi per attuare un'impresa, che in tempi migliori si può supporre di attuare mercè delle condizioni già proposte. Ed io son lungi dal disperare che con 25,000 lire di prodotto brutto assicurato manchi un'impresa, purchè le condizioni dei tempi, come giova sperare, fra poco migliorino.
Ma l'onorevole preopinante dice: e perchè adunque pensate a linee secondarie prima di avere fatto le linee principali? Egli allude certamente alla proposizione fatta al Parlamento perchè si approvi una convenzione per la concessione della strada di Savona.
Io dirò in primo luogo, come mia speciale opinione almeno, che io non posso punto riguardare la linea da Savona a Torino come una linea secondaria, come una linea di diramazione. Io la riguardo come una linea che può sussistere, e sussisterà da se stessa. Credo benissimo che quando vi sarà la linea del litorale acquisterà anche maggiore importanza la linea da Torino a Savona; ma sono lungi dal riguardarla come linea secondaria: io anzi la riguardo come una delle principali e più interessanti linee del nostro Stato. Ad ogni modo, per che cosa noi la proponiamo al Parlamento? Per che cosa invochiamo una legge che ci dia facoltà di concederla sotto le condizioni alle quali possiamo darla?
Per quella strada di Savona noi non ci assoggettiamo al sacrifizio di dovere dare la garanzia di 25,000 lire per chilometro di prodotto brutto; non ci obblighiamo a dare una garanzia pel capitale, come proporrebbe l'onorevole preopinante. L'unico sacrifizio che dovrà fare lo Stato sarà di pagare 500,000 lire all'anno per otto anni successivi al compimento ed all'esercizio della strada medesima.
Ora domando se questo sacrifizio sia paragonabile ad una garanzia o d'interessi del 4 ½ per cento o veramente di 25,000 lire di prodotto brutto per ogni chilometro. Saranno 500,000 lire all'anno che si pagheranno per soli otto anni, e che si comincieranno a pagare dall'epoca in cui la strada ferrata sarà già aperta, e dall'epoca in cui lo Stato potrà già ritirarne un grandissimo benefizio.
Perciò io pregherei l'onorevole preopinante di stare pur certo che il Ministero non tralascierà d'indagare e di sollecitare la formazione di quella società. Ed io credo, lo ripeto, che potrà riuscire a stabilire definitivamente quella concessione, per poco che migliorino le condizioni del credito pubblico, e per poco che le provincie le quali vi hanno tanto interesse deliberino e si impegnino a fare anche esse qualche cosa per conseguire questo bene che domandano. Imitino le provincie per le quali il Governo ha domandato la concessione di una strada ferrata da Torino a Savona, ed è probabile che non andrà molto che potranno anche esse vedere attuata l'impresa per cui tanto s'interessano.
Doria. L'onorevole ministro dei lavori pubblici dice che spera sia molto facile di conseguire l'attuamento della strada ferrata delle due riviere, e nel senso mio, particolarmente di quella di Levante che da Genova conduce alla Parmignola. A tale riguardo debbo farvi presenti le misere condizioni in cui si trovano tutte quelle provincie, le quali sono già da più anni, si può dire, private dell'unico loro raccolto stante la malattia delle uve, tal che buona parte di quelle popolazioni fu costretta d'emigrare.
E' a noi tutti noto come annualmente i coloni nostri delle riviere, e particolarmente quelli della provincia di Chiavari e di Levante, intraprendano lunghi viaggi per guadagnare i mezzi della loro sussistenza. Ora io credo che quelle provincie non possano essere in grado di fare dei sacrifizi in questo momento: i proprietari sono già aggravati bastevolmente, e costretti di più a mantenere molte famiglie senza speranza di avere alcun raccolto. E ritenga l'onorevole ministro che questo è già l'ottavo anno che sono privi delle loro risorse. Io non intratterrò più lungamente il Senato sopra questo triste soggetto, ma vorrei che qualcheduno dei nostri onorevoli ministri percorresse le due riviere, e più particolarmente quella di Levante, onde si assicurasse coi propri occhi che il desolante quadro da me tratteggiato non è punto esagerato, perocchè tale non è la mia abitudine.
Del resto, venendo alle espressioni dell'onorevole mio amico il ministro dei lavori pubblici Paleocapa dirò, che secondo il mio modo di vedere egli ha convenuto stazione SML meco che la linea da Savona al Piemonte è secondaria. Mi spiego: se da Voltri si facesse un tronco di strada fino a Savona, io credo che i Savonesi verrebbero ugualmente in Piemonte da quella parte. Mi si dirà, che essi dovrebbero percorrere molto maggior numero di chilometri, ma a questa io contrapporrò un'altra osservazione. La ferrovia dello Stato diminuirà, o crescerà di valore quando vi sia in esercizio un'altra linea discosta solo 30 miglia da Genova in concorrenza con quella?
Io credo che scapiterà, e di molto, sia per la minore rendita, sia anche perchè naturalmente producendo meno il suo valore sarà di molto minore; e mi permetta il Senato che colla schiettezza che in dieci anni, dacchè ho l'onore di fare parte di questo illustre Consesso, ho dimostrato essermi abituale, io esterni a questo proposito la mia opinione. Io penso che alla perfine converrà cedere la ferrovia dello Stato ad una compagnia privata, la quale ne trarrà assai maggiore profitto, essendo cosa certa che le intraprese private rendono assai più delle pubbliche, perocchè vi ha un interesse immediato. E lo esperimentiamo noi proprietari di fondi, che quando si ha un agente si fanno maggiori spese, che non quando sono affittati: questi in tal modo rendono assai di più essendo naturalmente le spese minori, giacchè chi assiste e veglia coi propri occhi ed ha intelligenza adatta spende meno del proprietario che non può sorvegliare il suo podere.
Conchiudo, per non abusare maggiormente dell'attenzione del Senato, col ringraziare l'onorevole ministro Paleocapa dell'affidamento da esso dato che si potrà con 25,000 lire garantite ottenere in tempi migliori una società per la formazione di questa importante ferrovia, la quale darà vita non solo alla riviera ligure, ma bensì a tutto lo Stato. E qualora queste speranze andassero fallite, prego l'onorevole ministro ad avere presente gli altri mezzi da me suggeriti nella fine del mio primo discorso.
Paleocapa, ministro senza portafoglio. Il Ministero è penetratissimo delle circostanze tristi in cui si trovano alcuni paesi della Liguria, e specialmente quelli della riviera di Levante: ed io farò osservare che fu uno dei motivi appunto per cui si insistette affine di ottenere quella concessione dal Parlamento, onde potere dare loro qualche compenso colla strada ferrata; imperciocchè quella calamità principalissima cui l'onorevole preopinante accennava, vale a dire la crittogama, era già da sei anni sviluppata e maltrattava già da altrettanti anni quelle povere provincie, quando appunto si presentò il progetto.
Questa dunque può essere una cagione per cui non possono fare sforzi gravi, ma pure qualche sforzo proporzionato all'utilità grande che stanno per ottenere, io credo che possono farlo. Io credo che fra le provincie le quali contribuirono e diedero sussidi per altre strade ve ne sono di quelle certamente che, se non avevano sofferto egualmente, avevano sofferto poco meno; ad ogni modo il potere o il non potere fare maggiori o minori sacrifizi, sarà una delle cause per cui si debba più o meno indugiare ad ottenere condizioni tali che permettano di attuare l'impresa.
Quanto alla preferenza a cui l'onorevole preopinante accennava, della parte di ferrovia che credo essere la linea di Levante, dirò che il Governo attualmente ha facoltà dalla legge di trattare anche con società disposte ad assumere una parte sola di questa linea, ed è appunto per ciò che ho ricordato la circostanza che vi era una società già bell'e formata la quale dimandava la concessione da Genova fino a Camogli e Sestri. Dunque non veggo il perchè si debba disperare che infrattanto quella linea non possa attuarsi; possiamo anche fare la concessione per tutta la linea di Levante e possiamo farla per tutta la linea di Ponente.
Siccome gli interessi principali sono dei luoghi, sarebbe molto opportuno che su questo punto le opinioni locali si mettessero d'accordo. Ora l'onorevole preopinante avrà veduto da pubblicazioni recentemente fatte che s'insiste invece molto a Genova per la linea di Ponente, e pochissimo per la linea di Levante; io credo che non sia giusto; ma di questo non bisogna farne aggravio al Governo. E quanto alla linea di Savona io gli farò riflettere che ciò che egli ha detto della prolungazione da Savona a Voltri d'una ferrovia che volesse sostituirsi a quella da Savona a Torino, ciò potrebbe, se non in tutto, in qualche parte soddisfare agli interessi della provincia di Savona, e della città di Savona specialmente. Ma quella strada ha essa solamente quest'oggetto? Essa ha l'oggetto principalissimo di fornire a molte ed alle principali provincie dello Stato il modo di avere una diretta comunicazione con il mare cui sono vicinissime…
Gallina. Domando la parola.
Paleocapa, ministro senza portafoglio. … anzichè fare un giro lunghissimo: imperocchè quando si avrà per costrutto il tronco di strada da Savona a Voltri, né la provincia di Mondovì, né quella di Cuneo, né quella d'Alba, né molti altri paesi potranno sperare di avere una pronta comunicazione col mare e dovranno fare 180, o 200, o 220 chilometri di strada ferrata, invece di farne 60, o 70, od 80 secondo le rispettive distanze. Io dunque, ripeto, non credo che il desiderio giustissimo di eseguire la linea del litorale in tutta la sua estensione, desiderio al quale partecipo anche io, non sia buona ragione perchè si debbano tralasciare altre imprese.
Gallina. Se non fosse un'opinione radicata in me per i troppo lunghi anni della mia esperienza, la discussione che si è ora sollevata basterebbe a farla nascere; ed è che il mondo delle illusioni è la più bella parte che la divina Provvidenza abbia fatto all'umanità per consolarla talvolta della troppo dura realtà delle cose, essendo illusione e pura illusione tutto quanto si è finora sentito. E per verità non so spiegarmi come noi, giunti al fine di questa Sessione, approvando bilanci di milioni e milioni per ciascun quarto d'ora, votando un fascio di leggi senza discussione, veniamo oggi ad occupare una delle ultime sedute di quest'Assemblea, per parlare di progetti incompleti, non maturi ed informi, i quali stanno appesi in aria per un filo, come quello della grande linea di ferrovia del litorale ligure dal Varo alla Magra, per la quale nelle attuali difficili e gravi nostre condizioni si invoca la ricchezza e la prosperità del paese, e tempi migliori, come se già c'incalzassero per porre ad esecuzione un progetto che da tutti gli uomini periti è riconosciuto mancare dei principali elementi di riuscita, massime dal lato del prodotto della strada a fronte delle spese di costruzione e di esercizio.
Il discutere in questo momento sotto aspetto generale la questione della grandissima ed utilissima linea del litorale sia per la riviera di Levante, sia per quella di Ponente, nonchè degli accessori della medesima, mentre siffatta discussione non può generare effetto nessuno, mi pare cosa affatto singolare. Anzi dirò di più.
Certamente l'illustre senatore, membro del Consiglio dei ministri, che ha finora parlato, e che sempre si ode da noi, non solo con piacere, ma, dirò, con venerazione, sa più di me, ed ha già ammesso che le 25,000 lire garantite dal Governo per rendita di ciaschedun chilometro di quella strada è una pura illusione: egli ha parlato della differenza di 5 a 6 mila lire, la quale differenza poi porterebbe la somma a 31 o 32 mila…
Paleocapa, ministro senza portafoglio. (Interrompendo) Domando scusa: non ho detto così.
Cavour, presidente del Consiglio, ministro degli esteri e dell'interno. Ha detto che lo Stato perderebbe nei primi anni da 5 a 6 mila lire…
Gallina. Da ciò ne verrebbe per conseguenza che la strada renderebbe meno: ma non sta in ciò la questione.
Paleocapa, ministro senza portafoglio. E da ciò ho tratto la conseguenza che non conviene aumentare…
Gallina. L'osservazione che io faccio è di fatto, e la desumo dai pareri espressi dagli uomini dell'arte e della scienza i più competenti in questa materia sia al di là delle Alpi, sia al di là dell'Appennino, ed in Francia principalmente, che cioè quella linea non potrà trovare concessionari, ed eseguirsi senza una guarentigia di 40 o 50,000 lire di prodotto per chilometro.
Epperciò sulle basi attuali la possibilità della costruzione di codesta ferrovia rimarrà nello stato di pura illusione; ma, lo ripeto, trovo inutile di entrare per ora in una discussione di questa natura. Più di tutto poi giudico non solamente inopportuno, ma contrario ad ogni principio d'introdurre una discussione qualunque relativamente ad un ramo laterale o secondario di questa strada, per cui un'altra parte del Parlamento è già investita di un progetto di legge, il quale, se non può ora essere discusso, lo sarà in un tempo non lontano; epperciò fino a tanto che la Camera dei deputati non ha pronunziato il suo voto, non può nè deve il Senato intraprendere una discussione, la quale, ben lungi dal condurre ad un utile risultato, non può giovare fuorchè a continuare quelle illusioni che dalla realtà delle cose saranno distrutte.
Io credo per conseguenza che il Senato premuroso di porre termine alla Sessione di quest'anno, la quale è già molto prolungata, farebbe molto meglio a continuare la discussione di ciò che gli rimane a deliberare, anzi che perdersi in una discussione che dichiaro assolutamente irregolare ed inopportuna.
Presidente. Il senatore Doria non ha fatto una proposta formale…
Doria. Non ho fatto altro che un eccitamento al Ministero, e particolarmente al ministro dei lavori pubblici, perchè il progetto della ferrovia in discorso non venga dal Governo dimenticato, e vi si dia incoraggiamento per quanto è possibile, avuto riguardo all'attuale crisi ed alle strettezze finanziarie.


1 La linea sarà raddoppiata nel tratto Recco-Zoagli il primo giugno 1922 ed elettrificata a maggio 1925.
2 Treni a bassa velocità, con molte fermate (dal latino "per tutti"): saranno poi chiamati locali e in seguito regionali.
3 Poco più di 120.000 euro di oggi
4 Fiume che sfocia a ovest di Nizza
5 Torrente che sfocia a Marinella di Sarzana (SP)

© La Gazzetta di Santa