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    Pezzi di storia

Antiche navi da guerra a remi (3/4)
di Vernard Foley e Werner Soedel

Le Scienze – giugno 1981

(precedente)

In considerazione della complessità di questi problemi, si comprende meglio perché siano passati due terzi di secolo prima che si siano cominciate a costruire quadriremi e quinqueremi in quantità apprezzabili. L'attaccamento degli ateniesi alla loro tradizione storica delle triremi può contribuire a spiegare in parte il ritardo. Le navi che avevano vinto la battaglia di Salamina non potevano essere messe da parte a cuor leggero. Quest'analisi non spiega però il netto aumento della popolarità delle quadriremi e quinqueremi a partire dal 330 a.C. circa e la straordinaria corsa agli armamenti che ne seguì fra le potenze navali dell'antichità.

stabilità Lo sviluppo delle navi a remi nell'antichità passò per tre stadi principali. L'invenzione dello sperone, attorno all'800 a.C., condusse da semplici navi a un solo banco, come la pentecòntoro a 50 remi (in alto), alla bireme e poi, con l'aggiunta di telai a sbalzo sporgenti dalle murate, i posticci, alla trireme. L'avvento della trireme mise fine in effetti alla prima fase di sviluppo, poiché non c'era praticamente alcuna possibilità di andare oltre tre livelli di vogatori. Il successivo passo avanti si concentrò sull'aumento del numero dei vogatori per ogni remo. Ebbe inizio una maggiore flessibilità di progettazione, in quanto i progettisti di navi avevano la possibilità di combinare in vario modo i numeri dei vogatori e dei banchi. Quest'impostazione permise probabilmente di giungere sino a un massimo di circa otto uomini per remo (in basso), anche se in questo caso i vogatori dovevano stare in piedi e camminare avanti e indietro durante ogni vogata. Nella fase finale di questo processo evolutivo si ebbe la costruzione di catamarani giganteschi, o navi remiere a doppio scafo.

Lo sviluppo di navi dotate presumibilmente di sei vogatori per ogni gruppo di remi era stato intrapreso in Macedonia e a Siracusa già attorno al 350 o 340 a.C., ma ben poco se ne seppe sin dopo la morte di Alessandro Magno, avvenuta nel 323 a.C. Attorno al 315 uno dei successori di Alessandro, Antigono, stava costruendo navi con sette vogatori per gruppo di remi. Nel 301 suo figlio Demetrio il Poliorcete aveva nella sua flotta navi che avevano sino a 13 vogatori per gruppo di remi. Prima di morire, Demetrio fece costruire una polireme che portava tale numero a 16. I suoi rivali costruirono navi che erano ritenute pari o migliori di queste, ma stranamente alcune di esse avevano un numero di vogatori per gruppo di remi minore. Lisimaco, per esempio, costruì una nave a otto che si dice si sia opposta con successo a quella di Demetrio con 16. Questa gara indica che si facevano molti tentativi per accrescere il numero dei vogatori. Alla metà del secolo furono costruite una nave di 20 vogatori per gruppo di remi e due a 30 e questo processo culminò con una nave gigantesca a 40 vogatori che fu varata forse quattro decenni dopo.
Su queste navi si sa ancora meno che sulle triremi, e anche su di esse ci sono state violente controversie. Recentemente, però, sono state proposte spiegazioni soddisfacenti della loro struttura, specialmente per opera di Lionel Casson dell'Università di New York. Secondo Casson il raddoppiamento del numero dei rematori sarebbe giunto al suo compimento con le navi a sei, ossia col raddoppiamento del numero dei vogatori dell'ordine più basso. A quel punto divenne inevitabile allargare lo scafo delle navi, sia che i singoli costruttori di navi o le tradizioni delle città si fossero o meno già mossi prima in tale direzione. Dai sei vogatori per ogni gruppo di remi in su si dovette escogitare qualche nuova disposizione. Assegnando a ogni remo un numero di uomini via via maggiore, sino a un massimo di otto circa, si poteva ottenere un numero corrispondentemente maggiore di rematori. (Quando tali soluzioni tornarono di moda nel Rinascimento, si vide che otto era il numero massimo di rematori ancora utile per ogni remo.)
Quando a manovrare ogni remo c'erano più di due uomini, i vogatori non potevano più remare stando seduti. La nave era fornita di panche, ma per cominciare una vogata gli uomini dovevano alzarsi in piedi, fare un passo avanti e (se il remo era molto lungo) salire su una sorta di sgabello per immergere la pala del remo in acqua. Per completare il movimento del remo dovevano poi ridiscendere e gettarsi all'indietro con tutto il loro peso sulla panca. A giudicare dalla posteriore esperienza europea, una tale disposizione degli uomini permetteva di avvalersi di un numero relativamente piccolo di uomini esperti, e gli uomini più all'interno erano quelli cui era affidato il compito più delicato. I problemi della coordinazione dei vogatori assunsero minore importanza e il maggiore sforzo fisico, reso necessario da remi lunghi ora 17,5 metri, ebbe come conseguenza una diminuzione delle prestazioni delle navi anche oltre i limiti già suggeriti dall'allargamento dello scafo.

Una volta supposta una disposizione che prevedeva un numero multiplo di uomini per ogni remo, il numero dei banchi diventa ancora più incerto di quanto già non fosse in precedenza. Una nave con quattro vogatori per ogni gruppo di remi poteva essere ora una trireme con due rematori al banco superiore, oppure una bireme con due uomini per ogni banco oppure una nave a un banco solo con quattro uomini per ogni remo. Analogamente, la nave di Demetrio a sedici potrebbe avere avuto due banchi di otto uomini ciascuno, o tre banchi con gli uomini distribuiti in una qualche combinazione in grado di dare sedici, come sei uomini nei primi due ordini superiori e quattro uomini al livello più basso. Ma ci furono anche altre ragioni, oltre a quella della stabilità, a far cadere la scelta su navi dallo scafo più largo e meno profondo.
Al di là della nave di Demetrio a 16 ci sono indicazioni del fatto che il numero dei rematori cambiò di significato anche per un'altra ragione, come testimonia il fatto che tale nave fu affrontata con successo da una nave a otto costruita da Lisimaco. Casson ha addotto un certo numero di ragioni che inducono a credere che questa nave a otto e tutte le altre navi con più di 16 vogatori per gruppo di remi fossero costruite come catamarani, ossia con due scafi gemelli collegati da puntoni. Nella nave di Lisimaco i vogatori erano forse distribuiti su due coperte in ciascuno scafo, con quattro uomini a ogni remo. Questa sistemazione è sufficiente a spiegare tutte le classi maggiori di navi da guerra a remi, comprese quelle da 40, che avevano tre banchi in ciascuno scafo, con forse otto, sette e cinque vogatori rispettivamente in ordine discendente, dando per ciascun lato di uno scafo un totale di 20 vogatori. La maggiore larghezza e profondità dello scafo di tali navi rese possibile costruirle più lunghe delle triremi. Le navi da 40 erano lunghe 128 metri e potevano alloggiare 4000 vogatori.
La maggior parte delle testimonianze sulle prestazioni di tali poliremi gigantesche suggeriscono che esse dovevano essere stabili, ma lente. Pare ragionevole supporre, sulla scorta dei risultati ottenuti prima per le quinqueremi, che le loro prestazioni declinassero costantemente al salire del numero dei vogatori per ogni gruppo di remi al di sopra di cinque. Una rozza stima indica che il rapporto tra la loro potenza e il loro dislocamento non era superiore a un sesto rispetto al valore corrispondente per le triremi. Perché, dunque, se il periodo anteriore era stato dominato dalla trireme e dal suo sperone, l'età di Alessandro e dei suoi successori si volse a navi di velocità inferiore e di minore manovrabilità?
Una risposta parziale è che la tecnica dello speronamento perse di popolarità e fu sostituita dall'aggancio e dall'abbordaggio. I romani, in particolare, trasportavano sino a 120 fanti di marina sul ponte delle loro quinqueremi. Questo numero implica, come confermano del resto le immagini che si sono conservate, che le loro navi erano molto larghe e che avevano solo uno o due banchi di vogatori. Le navi remiere gigantesche dalla struttura a catamarano erano in grado di trasportare un numero di uomini considerevolmente maggiore. La nave a otto di Lisimaco trasportava in coperta 1200 fanti, e quella da 40 trasportò una volta 2850 fanti e 400 marinai di coperta. E' chiaro che in una battaglia navale decisa dalla fanteria di marina una di queste piattaforme giganti avrebbe potuto prevalere su qualsiasi numero di triremi, ciascuna delle quali poteva trasportare un numero di soldati compreso fra 15 e 30. Già le dimensioni e la struttura di una tale nave indicano che sarebbe stato impossibile circondarla con un numero di triremi sufficiente a trasportare una forza paragonabile a quella che poteva trovare posto sul catamarano.
D'altra parte quest'argomentazione concede troppo poco spazio allo sperone. A meno che una tale nave avesse potuto essere circondata e difesa da una cortina di navi minori, i colpi infertile da una singola trireme potevano essere sufficienti ad affondarla. E se le sue capacità offensive erano limitate dalla velocità ridotta, perché tali navi venivano costruite e in dimensioni sempre maggiori? E' chiaro che il passaggio a navi più lente e alle azioni di abbordaggio implica che attorno al 330 a.C. si era trovato il modo di neutralizzare lo sperone.
Pare che la risposta a quest'enigma debba essere vista in gran parte nelle antiche catapulte. Da molto tempo è stato rilevato che le navi più pesanti trasportavano catapulte e oggi sappiamo che la forma più potente e più sviluppata di quest'arma, che si fondava sulla forza elastica di corde fatte di tendini più che su archi flessibili convenzionali, fece la sua prima comparsa attorno al 332 a.C. Quell'anno, all'assedio di Tiro, Alessandro montò alcune delle sue catapulte pesanti su navi per tirare contro le mura della città. In seguito anche Demetrio, che portò il numero dei vogatori per ogni gruppo di remi, nelle navi remiere, da sette a 16, fece imbarcare catapulte.

Sottratte ai limiti che venivano imposti dal trasporto via terra, tali catapulte potevano raggiungere grandi dimensioni. Archimede costruì una catapulta per navi che scagliava pietre del peso di 78,5 chilogrammi o frecce lunghe 5,5 metri. Queste ultime venivano costruite evidentemente tagliando i rami ad alberi di medie dimensioni e armandone la cima con punte di ferro. La gittata della macchina con questi due tipi di proiettili era di poco inferiore ai 200 metri, ma catapulte minori potevano raggiungere, con proiettili più modesti, una distanza più che doppia. La maggior parte dell'attenzione dedicata all'effetto di tali proiettili sulle navi si è incentrata sulle palle di pietra. E' stato espresso, con buone ragioni, il dubbio che questi proiettili potessero provocare l'affondamento di una nave. Anche se le palle avessero potuto sfondare le strutture superiori, lo strato di sabbia o pietre usato come zavorra avrebbe arrestato efficacemente il proiettile impedendogli di provocare danni gravi alla chiglia.
Quest'opinione trascura però la vulnerabilità dei fanti e dei vogatori ai proiettili delle catapulte. Per un tale attacco le frecce non erano meno efficaci delle pietre, tanto più da quando una nuova forma di punta di freccia era stata introdotta in Grecia attorno al 500 a.C. Una tale punta, di forma piramidale, aveva un grande potere di penetrazione. Giulio Cesare scrisse che le frecce scagliate dalle catapulte erano in grado di trapassare quasi un piede di legno di quercia. Le antiche poliremi offrivano certamente molto meno resistenza. Teofrasto riferisce che la coperta delle triremi era fatta di legno di tiglio, che ha qualità modeste di resistenza meccanica, ma è uno fra i legni più leggeri adatti alle costruzioni navali disponibili nel bacino del Mediterraneo.
Il nostro collega James F. Doyle, della School of Aeronautical and Astronautical Engineering alla Purdue University ha sperimentato gli effetti di una replica moderna di un'antica punta di freccia piramidale di dimensioni adatte per poter essere scagliata dalla più piccola fra le catapulte con corde di tendini la cui esistenza può essere documentata sulla base di antichi depositi di scarti di munizioni. Egli ha trovato che una tale freccia poteva penetrare per cinque centimetri nel legno di tiglio americano, la varietà americana del tiglio europeo, avendo un'energia equivalente a meno della metà della velocità che ci si poteva attendere che avesse quando fu lanciata. Questa stima è semmai troppo prudente, e la macchina usata era molto meno sviluppata della catapulta di Archimede già menzionata. Anche ammesso che il ponte delle navi fosse stato di quercia e avesse avuto lo spessore delle tavole dello scafo, le navi di dimensioni maggiori potevano trasportare catapulte multiple, in grado di scagliare frecce di grande potere di penetrazione, e potevano fare nondimeno ancora posto alla metà almeno del loro normale contingente di fanti di marina.
Non pare che le richieste di precisione che si ponevano al tiro con catapulte fossero eccessive. Nel Medioevo gli arcieri inglesi con archi normali praticavano il tiro al «clout», un pezzo di stoffa fissato sul terreno, a distanze di oltre 200 metri. Non conosciamo le dimensioni precise di tale pezzo di stoffa, ma il suo diametro era certamente inferiore alla larghezza, di circa 5 metri, del ponte di una trireme. Rolfe Smith, il presidente dei National Crossbowmen, l'associazione dei balestrieri degli Stati Uniti, riferisce di essere in grado, con equipaggiamenti moderni, ma tirando con naturalezza, senza adottare particolari accorgimenti, di far cadere le sue frecce entro un raggio di tre metri a 365 metri di distanza. Poiché le antiche catapulte di grandi dimensioni erano montate su piedestalli regolabili, erano probabilmente in grado di avvicinarsi a tale precisione. Il puntamento doveva inoltre essere facilitato dalla visibilità delle frecce di grandi dimensioni durante il loro volo.

Una volta trapassata la coperta di una trireme, una freccia di catapulta aveva ottime probabilità di colpire un vogatore, data la compattezza con cui gli uomini erano sistemati ai remi. In effetti la disposizione a scalini dei vogatori consentiva a frecce sufficientemente grandi e lunghe di colpire più di un vogatore, tanto più che l'angolo di caduta delle frecce scagliate da lunga distanza era particolarmente favorevole allo scopo. Nei casi in cui c'era un solo uomo per remo, anche un solo colpo messo a segno poteva compromettere per qualche secondo il sincronismo della voga su un fianco della nave, tanto più se l'uomo colpito si trovava sul banco superiore, quello più vulnerabile, e immergeva il suo remo in mezzo agli altri. Anche nel caso che nessun vogatore fosse stato ferito, l'improvvisa presenza di una grande freccia nello spazio sovraffollato di vogatori avrebbe avuto molto probabilmente l'effetto di interrompere l'azione di qualche vogatore, con risultati in gran parte simili. Un ritardo di alcuni secondi poteva avere gravi conseguenze, dato che una trireme poteva percorrere uno spazio pari alla sua lunghezza in meno di sei secondi.
Pare perciò che ci siano stati motivi a sufficienza per modificare il disegno delle navi allo scopo di ridurre a valori minimi il rischio connesso al bombardamento da parte delle catapulte. La sostituzione di remi manovrati da singoli vogatori con remi più lunghi, azionali da più uomini, avrebbe ridotto il rischio della perdita di sincronismo nella voga nel caso che fosse stato ferito un uomo solo. La forza combinata di sei o otto uomini sarebbe probabilmente bastata a spezzare il fusto di una freccia grande quanto un giavellotto caduto in mezzo a loro. Un numero minore di banchi avrebbe presentato un bersaglio molto meno denso ai proiettili. Perciò, da questo punto di vista, le tendenze principali che si riscontrano nella progettazione delle navi a remi dopo il tempo di Alessandro appaiono giustificate.
Anche considerazioni connesse alla stabilità contribuiscono a spiegare l'abbandono della tecnica dello speronamento. Per un certo numero di ragioni esso era particolarmente efficace quando una nave poteva essere investita nella fiancata o nel quarto di poppa. Lo speronamento otteneva perciò i suoi massimi effetti distruttivi quando una nave, colta di sorpresa, subiva l'urto nella fiancata senza poter far nulla per evitarlo. Quando però le navi impiegavano catapulte, la situazione tattica poteva quasi rovesciarsi. La nave ferma lanciava bordate ad angolo retto rispetto al suo asse longitudinale. Poiché la nave aveva una stabilità modesta, il suo tiro veniva disturbato dal rollio, che causava variazioni nell'elevazione dei proiettili lanciati. Le variazioni nell'elevazione avevano a loro volta come conseguenza variazioni nella gittata. La grande lunghezza della galera ne minimizzava il bersaglio, che si sarebbe tradotto in deviazioni laterali nel suo tiro. Poiché la nave in avvicinamento era circa 10 volte più lunga che larga, presentava un bersaglio adattato quasi perfettamente alle caratteristiche di tiro della nave che si difendeva.
La nave che attaccava, d'altra parte, era costretta a tirare con le sue catapulte lungo la linea della sua direzione di movimento. Il suo tiro non veniva disturbato molto dal beccheggio, ma il bersaglio che essa cercava di colpire aveva una profondità di soli tre metri circa, esclusi i remi. Per la nave lanciata nel tentativo di speronamento costituiva invece un problema molto grave il rollio, perché quando si dava alle catapulte un alzo sufficiente per consentire ai proiettili di raggiungere un bersaglio lontano, la punta delle frecce veniva a essere più lontana, dal centro di rotazione della nave, dell'estremità con impennaggio.
Ne segue che, quando la nave rollava, la punta della freccia veniva deviata di lato più della cocca. Se il puntamento veniva fatto quando la nave era verticale, che era l'unico momento in cui si potesse puntare facilmente, e il tiro avveniva quando la nave aveva superato la verticale, le frecce sarebbero passate lontane dal bersaglio. Il moto di rollio è più veloce proprio alla metà del rollio stesso, cosicché determinare l'istante esatto in cui la nave passava per la verticale era estremamente difficile. Per una catapulta delle dimensioni considerate sopra, un errore di solo 1,5 gradi dalla verticale sarebbe stato sufficiente a mancare il bersaglio quando si tirava su una trireme in avvicinamento da una distanza di 200 metri.

(continua)

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