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    Pezzi di storia

La storia dei trasporti in Liguria
di Eleonora Forni

Genova – settembre 1966

Dai tramvaietti a cavalli alla Sopraelevata

La storia dei trasporti in Liguria costituisce una lezione di operosità e di semplicità di vita; è una lunga storia che, iniziatasi circa un secolo e mezzo fa, è ancora in piena attuazione.

foto 1 In sosta dinanzi al Palazzo Ducale

Per rendersene conto, basta dare un'occhiata al volume «Signori in vettura» di Francesco Ogliari e Franco Sapi (Edizione a cura degli Autori - Milano. 1965).
E' la storia della città di Genova, in questo arco di tempo, ed è la storia della Liguria tutta, compresa nei suoi lembi estremi di Ventimiglia e di La Spezia.
Più o meno evidenti sono i vincoli di causa ed effetto di questa storia nel divenire della città e della regione ligure, il graduale realizzarsi di sforzi collettivi, sorretti da una operosità continua, senza cedimenti, nel suo impulso dinamico, le cui tappe riguardano: Imperia, Savona, Genova, La Spezia, con episodi lieti qualche volta tristi, che rivelano l'ascosa anima della vecchia Liguria per giungere fino ai nostri giorni, in cui, salendo in autobus, si acquista il biglietto della corsa.
La storia comincia ai primi dell'ottocento, all'epoca in cui Napoleone autorizza la costruzione di strade "carrettiere" convergenti sulla strada di Marsiglia, per agevolare le comunicazioni con l'entroterra piemontese, toscano, emiliano.
Con la caduta di Napoleone, e in seguito al congresso di Vienna, nel 1815, si stabilisce l'unione della Repubblica Ligure Democratica, denominata allora Ducato di Genova, agli stati del Re di Sardegna; e la costruzione della strada dei Giovi, prevista da Napoleone, è convalidata con regia patente del 5 agosto 1817.
Con questa strada fioriscono nuove attività, che incrementano l'economia del paese da cui risulta il compito fondamentale delle strade e dei trasporti per l'intera regione.
Il ricco materiale fotografico del volume, illustra magnificamente le varie fasi della storia dei trasporti nell'intera regione ligure.
I trasporti sono inseriti in modo "non casuale" nell'affermarsi della coscienza nazionale, e al loro fiorire si contrappone l'ostilità dei reggitori stranieri, che ne subodorano l'importanza agli effetti dell'italianità.
Carlo Alberto, con editto del 1836, stabilisce il primo regolamento ufficiale delle diligenze postali (malles-postes), regolamento perfezionato nel 1841; le diligenze postali rendono più facili i trasporti e i viaggi che prima si effettuavano con vetture private.
E' logico che questa iniziativa potesse suscitare sospetti nel vicino Ducato di Milano, per il timore di nuove possibilità di contatti e rispondenze fra patrioti e da questi cenni, si vede come è vasta la portata della storia che ci presenta il volume di Ogliari e Sapi.
Nell'atmosfera di intraprese e di realizzazioni di quell'epoca, s'inquadra l'iniziativa di Raffaele Rubattino per un servizio postale tra Milano e Genova, ma la concessione è avversata dalle autorità austriache, che temono le infiltrazioni politiche clandestine dal territorio piemontese al lombardo-veneto.
A Lazzaro Rebizzo, parente e socio di Rubattino, viene proibito il soggiorno a Milano, proprio perché sospetto di italianità; ma il Rubattino non cede e, costituita una società a nome suo e dello zio Gio Batta Gavino, inizia un servizio di omnibus a cavalli tra Genova e Milano che copre il tragitto in diciotto ore.
L'impresa, più che redditizia, è nobile e ardita, e permette al Rubattino di porre in salvo parecchi uomini politici compromessi; frattanto egli diviene anche armatore, unendosi a Giovanni Ansaldo che ha dato vita a una importante attività armatoriale a Sampierdarena.
Sono così fondate tre società legate al Rubattino, figura di capitano d'industria, associato ad altri nomi, ma la sua intraprendenza desta le invidie di società concorrenti, tanto che, nel 1841, il «Polluce» di Rubattino affonda nel canale di Piombino speronato dal «Mongibello» della «Compagnia Napoletana».
Il Rubattino non si perde d'animo: intenta causa alla «Napoletana» per il risarcimento danni e, intuendo l'importanza della congiunzione tra la parte terrestre e quella marittima, si associa a Ignazio Venturini e costituisce la prima linea di omnibus tra le due estremità di Genova: Ponte Pila e Sampierdarena, in coincidenza con i suoi piroscafi che arrivano dal Mediterraneo e con la sua diligenza che collega Genova a Milano.

foto 2 Biglietto per le linee urbane
degli omnibus

Nel libro «Signori in vettura», le più belle località liguri sono storicamente studiate sotto il profilo dello sviluppo dei trasporti: omnibus, funivie, battelli, servizio costiero; vengono illustrate le linee di servizio non solo di Genova, ma di località dal nome suggestivo, come Alassio, San Remo, Ospedaletti da una parte della Riviera Ligure, e Santa Margherita, Rapallo, La Spezia, Lerici dall'altra.
E' notevole la coincidenza delle innovazioni, il fiorire contemporaneo o quasi, in tutta la regione ligure delle iniziative che hanno dato vita e allargato la rete dei trasporti, naturalmente valendosi dell'apporto di esperienze precedenti: francesi, tedesche, ecc. di cui il volume offre una vasta trattazione, quasi enciclopedica.
E' questa, una storia che considero più appassionante di tanti romanzi: perché è una storia vera, e più di un romanzo, ritrae il vero volto di un'epoca; è una storia che non lascia la bocca amara, come certi prodotti della moderna letteratura, ma anzi, in molti punti ci attrae e ci fa sorridere per quel tanto di "demodée", che forse ne costituisce il lato più romantico e gradevole.
Oltre a essere una storia «reale e positiva» è anche una storia «educativa». ci esorta ad operare incessantemente, nonostante le inevitabili difficoltà: sono questi i libri che possono costituire un nutrimento spirituale, per incitarci ad agire con fede, con coraggio e perseveranza.
Gli effetti di progresso non sono casuali, ma voluti, tenacemente perseguiti e realizzati, e quest'opera non interessa solo la cerchia degli specialisti per uno studio particolare, ma il più grande pubblico, che di questa storia è stato, ed è ogni giorno il protagonista, perché tutti ci valiamo o ci siamo valsi di questi mezzi di trasporto o studiati nella loro attuazione.
E' bene, per meglio comprendere le cose, metterci noi stessi come protagonisti, così sarà più facile risalire, dal ricordo o esperienza personale, al generale, per una meditazione in profondità, di fatti di allora e di oggi.
L'apparizione dei primi omnibus a cavalli ha destato nel pubblico molta curiosità e meraviglia, come è successo a noi con l'apparizione dei primi "sputnick": infatti, l'inaugurazione della prima linea di omnibus, avvenuta il 4 luglio 1841, viene salutata con entusiasmo dalla folla, e il giornalista Giacinto Rebora, inviato de «L'Espero», stringendo la mano al cocchiere in serpa1, gli dice: «Albo dies signanda lapillo»2, e quello, che di latino non ne sapeva, alza allegramente le braccia ed esclama: «Omnibus… omnibus!…».
Intanto, nel 1853 entra in servizio il primo treno sulla linea Torino-Genova e, sulla locomotiva, prima della galleria dei Giovi, prendono posto, in un'atmosfera di sagra strapaesana, Cavour, Paleocapa e La Marmora3. A Genova, il treno viene accolto da grandi manifestazioni popolari, che raggiungono il culmine, la sera, con l'inaugurazione del teatro «Apollo» ove teneva accademia il violinista Camillo Sivori [1815-1894].
Oggi, abbiamo la Sopraelevata, che tutti ci invidiano perché dà a Genova un'impronta di straordinaria modernità, ma come si vede, tra l'instancabile Rubattino e la Sopraelevata, il passo non è stato breve, ma comprende una lunga serie di episodi, di eventi storici che ci riportano a Cavour, a Garibaldi, a Napoleone.
Vi è tutto il piacere dell'aneddotica, che si riferisce a «o tramway cö no passa mai» e quindi a tutti i personaggi della «Storia», anche a Raffaele Rubattino [1810-1881], quest'uomo infaticabile, che dedicò tutta la vita alla sua opera, non si sposò, e morì ricchissimo, lasciando il suo patrimonio alla sorella.
L'esempio che lui ha dato è stato di tenacia e di fiduciosa intraprendenza, doti necessarie per realizzare qualcosa dì importante; nel 1844 nasce la «Società dei Vapori Sardi Raffaele Rubattino & C.», con sette vapori tra cui il «Lombardo», che insieme al «Piemonte» è stato fatto sequestrare da Garibaldi, in apparenza con mezzi perentori, ma d'intesa col Rubattino, per salpare verso Marsala. Nel 1881 entra in servizio il primo transatlantico, si fonde la Società del Rubattino con la «Florio» di Pa-lermo, nasce la «Navigazione Generale Italia».
Nel 1873 il capolinea degli omnibus a cavalli era in piazza San Domenico, e la popolazione prodigava un'affettuosa attenzione sia ai vetturini che ai cavalli che trainavano gli omnibus diramantisi verso Principe, Manin, Castelletto e via Fieschi-Carignano.

foto 3 Tram e ciclisti

Finché, nel 1877 la «Società Generale Francese dei Tramway» viene autorizzata, dal Comune di Genova, ad installare la prima linea a guide di ferro, per il servizio che avrebbe percorso le vie San Benedetto e di Francia, per entrare in galleria sotto la collina di San Benigno.
Nascono così i primi tramway a cavalli, e la stessa Giunta Comunale ne propone la divisa, composta di una giacca nera, con profili bianchi al colletto, berretto a visiera, spesso rialzato ad arte con stecche dai controllori orgogliosi dei loro galloni d'argento.
Nel 1878 era stato posto il primo binario Principe-Sampierdarena, con notevole difficoltà di invertire la marcia in piazza Annunziata, in cui a quei tempi c'era un mercato ortofrutticolo, e poco spazio rimaneva per gli omnibus; il problema fu ingegnosamente risolto con l'impianto di una piattaforma girevole, sospinta dagli stessi cavalli degli omnibus, che rimetteva le vetture in posizione di partenza.
Già nel 1880 il servizio dei tramway a cavalli poteva ritenersi inappuntabile.
A quei tempi, i passeggeri potevano far arrestare le vetture tirando una cinghia di cuoio, che azionava un campanello, e per salire bastava un'alzata di mano lungo qualsiasi punto del percorso.
Nel 1893 viene inaugurata la funicolare del Righi e ha inizio la elettrificazione, con i primi tramway elettrici, di color verde scuro e bande gialle; e con le prime vetture elettriche, i vetturini dei tram a cavalli sono stati selezionati e assunti dalla nuova società dei tram elettrici, mentre i cavalli venivano utilizzati in porto.

foto 4 Inaugurazione del tronco tramviario Doria-Prato

Col tramonto dei traballanti "tramwaietti", come erano affettuosamente designati dal pubblico genovese, fa capolino la malinconia nell'episodio che riguarda il capo dei vetturini dei tramway a cavalli, di nome Grimaldi, il quale vuol lanciare una sfida al nuovo mezzo e, un giorno, salito in serpa lancia i suoi cavalli al galoppo interrompendo il traffico dei tram elettrici, creando il panico tra la folla ma giunto a Di Negro, i cavalli si impennano e il povero Grimaldi cade battendo il capo. Muore il giorno dopo all'ospedale e la sua bara è seguita da tutte le carrozze della città, mentre i vetturini alzano per l'ultima volta il bicchiere in suo onore, poiché sembra che egli avesse molta simpatia per il vino.
Il tempo passa, i trasporti di Genova fanno testo in Liguria: piazza San Domenico si è trasformata in piazza De Ferrari, ove fa capolinea la rete orientale dei servizi pubblici della U.I.T.E. [Unione Italiana Tramways Elettrici], il cui anno di nascita risale al 1895, per cui, in Genova, i servizi di trasporto divengono monopolio di tre Società, e cioè: «Ferrovie Elettriche e Funicolari», «Tramways orientali» e U.I.T.E.
Nel 1901 il parco vetture consisteva in 195 automotrici di cui 75 appartenenti alla Società UITE e 120 alle altre due Società.

foto 5 Convoglio riservato, a La Spezia

La forza motrice necessaria all'intera rete tranviaria è fornita dalla Società Officine Elettriche Genovesi, cui viene inoltre affidata l'illuminazione cittadina.
Parecchi anni prima, al tempo di Re Carlo Felice, Giovanni Ruffini [1807-1881], condannato a morte in contumacia, è obbligato a cercare scampo in Inghilterra, ove pubblica il «Dottor Antonio» che segna il trionfale inizio del turismo in Liguria, che la costruzione della linea ferrata facilita, permettendo l'afflusso degli stranieri in numero tale che, a Sanremo, non si sentiva quasi più parlare l'italiano ma il francese, l'inglese, il russo, il tedesco.
1 turisti devono poter godere il più comodamente possibile delle bellezze della Riviera, e così il 20 dicembre 1901 viene inaugurata la tramvia elettrica Ventimiglia-Bordighera, a cui si aggiungono le «giardiniere» elettriche. Un poeta definisce la linea Ventimiglia-Bordighera «una sciarpa d'iride in un firmamento di fiori». A Genova nel 1903 s'inaugura la ferrovia a cremagliera Principe-Granarolo dell'UITE e il «Caffaro» lancia una freccia contro coloro che vi salivano a sera, alludendo ai lavoratori del porto con gli abiti coperti di polvere di carbone, che certamente era una seria minaccia per gli abiti altrui.

foto 6 Personale della tranvia elettrica Oneglia-Porto Maurizio

Negli anni precedenti la prima guerra mondiale, Genova è stata tappa d'obbligo per i "raid" ciclistici - motociclistici, e a suggellare il suo primato in fatto di locomozione nel 1910 il genovese Ciro Cirri si lancia a volo dal Lido sulla città festante.
Intanto, nella stessa epoca in cui i servizi si completano, la «Società Anonima Lifts Impianto ed Esercizio» apre al pubblico l'ascensore piazza Portello-Castelletto di Levante.
Nel maggio 1914 viene inaugurata a Genova la Mostra Internazionale di Marina - Igiene Marinara e Attività Coloniali, e il Consorzio Autonomo del Porto con sede al Molo Giano, per collegare la "Mostra" di piazza di Francia con la sua sede, fa costruire su trave continua a 1,90 m dal suolo una sopraelevata detta «Telfer», splendida soluzione per Genova, ripresa dalla moderna Sopraelevata.

foto 7 Brindisi di addio al tram,
al capolinea di Sestri Ponente

Era forte il richiamo della «Telfer» tanto che il «Ristorante Birreria» al Molo Giano offre sui suoi manifesti ai clienti il servizio di «Telfer» da piazza di Francia come un'attrattiva del suo locale.
La «Fiumana Bella» deriva la sua denominazione dal Canto XIX del Purgatorio, ove Dante fa dire a Papa Adriano V de' Fieschi, conte di Lavagna: «Intra Siestri e Chiavari - s'adima una fiumana bella».

Sebastiano Quaglia, un uomo che dorme in fretta per vegliare di più, aveva studiato minutamente il problema del collegamento rapido con automezzi sulla linea del Levante.
Ma nella notte tra il 2 e il 3 luglio 1924, il Comando di Polizia di Rapallo deve intervenire per sedare i tumulti dei vetturini scioperanti che minacciavano di rovinare le vetture di Quaglia: i vetturini e i conducenti di tram a cavalli sapevano che l'entrata in servizio dei moderni automezzi significava per loro il licenziamento.
In seguito, essi furono assorbiti dalle varie società che esercitano le autolinee del Levante, tra cui quella di Guido Govigli, uno dei fratelli fondatori della S.A.T.I. [Società Anonima Trasporti Internazionali]. Egli, nel 1919, aveva iniziato una linea tra Genova e Rapallo, assumendo l'autista Vincenzo Biagini, il quale però pur essendo uno dei migliori autisti per guida, arrivava quasi sempre in ritardo a Rapallo. Il motivo era semplice: a Genova, il pubblico s'intratteneva volentieri all'osteria del capolinea detta del «Binello» perché di proprietà di due fratelli gemelli e lì ordinava farinata, focaccia e vino bianco dell'Elba, e quando si partiva, il pubblico reso allegro da quel vinello generoso, intonava in coro le romanze di Tosti o il «Nabucco» di Verdi e altre arie, reso più ardito dalla presenza e partecipazione del tenore Giuseppe Lugo [1899-1980].

foto 8 La Sopraelevata

Nel 1923 finisce a Genova l'ultimo connubio fra tram a cavalli e tram elettrici, ma non così nelle Riviere dove questi durano ancora a lungo.
Nel 1923 la UITE inaugura la linea: piazza De Ferrari-Foce-Lido-Boccadasse e piazza De Ferrari-Marassi-Quezzi-Pedegoli. Gli anni trenta segnano la decisiva affermazione dei servizi automobilistici a Genova, con autobus in servizio intercomunale e interprovinciale oltre che urbano.
La prima vettura tramviaria a carrelli a Genova risale al 1939, un anno dopo circolavano già 70 vetture a carrelli sulla rete genovese, e si facevano programmi sempre più arditi, ma la guerra era ormai alle porte.
A Genova bombardata, ogni iniziativa è abbandonata; le lince intercomunali sono requisite, quasi tutto il loro materiale è distrutto, l'UITE è nuovamente costretta ad assumere donne-tramviere, come già durante la guerra 1914/18. La funivia della Guardia e la ferrovia di Casella, che si snoda tra boschi di castagni, riescono appena a non cessare il servizio, anche i "vaporetti", come vengono affettuosamente chiamati, del servizio costiero, sono stati affondati o danneggiati, per cui il loro servizio è sospeso in Liguria.
Quando finalmente la guerra finisce, molte cose cambieranno: i vecchi mezzi vengono sostituiti da veloci autobus per il servizio lungo le riviere e l'entroterra, e il servizio marittimo viene riorganizzato su basi moderne.

Da parte mia, non ho certo voluto fare una valutazione critica della «Storia», semmai l'unico suggerimento che mi viene di fare agli autori, è quello di raggrupparla in capitoli successivi (e non interposti nella trattazione della storia di Genova) provincia per provincia: Genova, Imperia. Savona, La Spezia: ciò renderebbe più facile la lettura.
Devo aggiungere che, confortati dalle esperienze del passato, si può ragionevolmente fidare nell'avvenire, e formulare l'augurio che si possa trarre lo spunto per realizzare altrettanto alacremente le opere essenziali per lo sviluppo della nostra Regione.
La storia dei trasporti in Liguria, costituisce comunque un insegnamento, dimostrando che i problemi di oggi sono i problemi di sempre, sono le grandi difficoltà di Genova e della Liguria, che comunque nel passato sono state superate in modo da consentire a Genova di diventare una delle più importanti città-porto d'Europa.


1 Sedile del cocchiere
2 Giorno da contrassegnare con un sassolino bianco
3 E' il primo governo Cavour: Pietro Paleocapa è Ministro dei Lavori Pubblici e Alfonso La Marmora Ministro della Guerra

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