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    Pezzi di storia

Le prime imbarcazioni costruite dall'uomo

Il Sole 24 Ore – 1995 "Atlante storico dell'economia"

Come una foglia al vento rivoluziona la navigazione

Premessa
L'asse navigabile del vecchio Mondo comincia nel Baltico e nella Manica e corre da sempre fino all'Oceano Pacifico. L'istmo di Suez non lo taglia in due: per secoli un braccio del Nilo, il canale di Necao, è sboccato nel Mar Rosso collegandolo così al Mediterraneo.

otri Gonfiaggio di otri in Mesopotamia
per attraversare un fiume

Ma dal Baltico e dalla Manica cominciarono le deviazioni: marinai irlandesi sbarcarono in Islanda nel 690 e furono raggiunti poi dai vichinghi. I normanni giunsero in Groenlandia con Eric il Rosso e si suppone che arrivarono fino alle coste del continente americano. L'asse navigabile si spostava, saltuariamente, a opera di temerari, lungo rotte non battute dai commerci e senza promesse di futuri bottini. Ma quale era la posta in gioco? La conquista delle vie d'acqua del mondo.
In questa gara aperta tra marinai i cinesi sembrano concorrenti temibili. Fin dall'XI secolo possiedono la bussola; nel XIV secolo costruiscono giunche a quattro ponti, con lo scafo diviso in compartimenti stagni, vele timoni. Raggiungono il Giappone, allontanano definitivamente la flottiglia araba dai mari della Cina; per poi arrivare sotto la guida di Tscheng Hwo, un musulmano dello Yunnan, fino in Insulindia e ancora a Ceylon, a Sumatra.
Spedizioni di conquista e di esplorazioni che porteranno le giunche a compiere un'ultima leggendaria impresa: partito dal porto di Long Wan, Tscheng Hwo guiderà le giunche fino a Ormuz, in Arabia, dove arriverà due anni più tardi, dopo vari scali lungo il tragitto.
E l'Islam che posto occupa in questa gara tra vele e venti? Perché le avventure di Simbad il marinaio e dei suoi successori non hanno portato alla conquista araba del mondo?
La risposta è racchiusa nella teoria dei mondi pieni. Solo l'Europa in espansione ha i presupposti per cambiare la sua vita materiale, tesa a una costante ricerca di novità e di applicazioni utilitarie. Pronta a sfruttare l'energia per dare maggiore efficacia alla sua fatica, ad accumulare scoperte pratiche che la mettano in condizione di dominare il mondo, l'Europa risolve il problema dell'Atlantico e mantiene per secoli un primato universale. La tecnica, in questo caso la navigazione di alto mare, ha creato un privilegio distaccando il vecchio e ponendolo ad altezze irraggiungibili.

Il bitume, la voce degli dei
Nella quffa moderna che ancora oggi è in funzione sul Tigri l'ossatura dell'imbarcazione è rimasta identica, solo la pelle è cambiata, sostituita da uno spesso strato di bitume, quello stesso bitume che già gli antichi babilonesi adoperavano per rendere le barche impermeabili.
Il bitume era una ricchezza della terra mesopotamica, sfruttata su base industriale ed esportata nei paesi vicini e lontani. L'antica letteratura dedicata alle pratiche divinatorie parla del gas naturale: «di fronte a Hid (Hit) mi accampai, vicino alle sorgenti del bitume, nel luogo dove la voce degli dei scaturisce dalle rocce di Usmeta», così parla un sacerdote, incaricato di trarre gli auspici dai sibili formati dal gas nel passare attraverso le fessure della crosta terrestre. Il nome nafta deriva proprio dal babilonese naptu, che vuol dire avvampare, fiammeggiare.
I mesopotamici ricavavano il bitume dalle montagne sotto forma di rocce asfaltifere e lo raffinavano riscaldandolo e poi facendo evaporare l'acqua che si separava dal bitume mediante il calore. Il bitume così ricavato era adoperato per la costruzione dei fabbricati e per rendere impermeabili le barche intrecciate di canne.
Più tardi al bitume verrà sostituito il piombo, che troviamo sul fondo delle navi greche e romane. Il piombo in verità assolveva a una duplice funzione: da un lato rendeva l'imbarcazione impermeabile, dall'altro la proteggeva contro la teredine (teredo navalis) un mollusco bivalve perforatore che metteva fuori uso le navi dopo pochi anni di mare.

Perché arrivasse a restare l'unica concorrente in lizza era necessario che la sua vita materiale fosse attiva e mescolasse le tecniche del Nord a quelle del Sud, che conoscesse la bussola e le tavole di martelogio1; soprattutto che vincesse le sue istintive paure e abbandonando la navigazione costiera si «ingolfasse» lanciandosi nell'avventura del mare aperto.

Scorze, tronchi e pelli
Quando l'uomo primitivo si trovò in difficoltà nell'acqua alta dovette aggrapparsi a un qualche oggetto galleggiante e salvarsi con il suo aiuto. Da quella prima esperienza doveva discendere il tentativo di camminare sulle acque, di spostarsi sui fiumi o sui mari come se fossero terraferma, di vincere la prima paura e conquistare una nuova via di comunicazione.
Certo il primo uomo che si avventurò sull'acqua provvisto di una scorza d'albero come sostegno, fu un coraggioso: affidò se stesso e forse un carico al capriccio delle acque, senza altro mezzo che le sue mani per governare la sua barca. Ma fu proprio quel primo tentativo che permise agli uomini di consolidare l'esperienza. L'ambiente forniva un materiale di volta in volta diverso: papiri, canne, tronchi, scorze, pelli. Ancora una volta l'organizzazione dello spazio è dominata dall'ambiente geografico: dove c'era abbondanza di alberi, nelle isole britanniche e nell'Amazzonia, si usavano i tronchi d'albero e le scorze del tronco.
Le scorze venivano lasciate accartocciare e rese impermeabili con uno strato di argilla. I tronchi venivano accuratamente scavati in modo da proteggere il passeggero con i loro bordi alti. Le pelli di animale, tipiche della Mesopotamia venivano gonfiate d'aria per sostenere il peso di un uomo. La quffa, barca rotonda della bassa Mesopotamia era formata da un'armatura in legno sulla quale erano tese delle pelli cucite tra di loro: poteva sembrare un grande canestro. Con questa barca si discendeva la corrente. Arrivati a destinazione si vendeva il carico e il legno, si ripiegavano le pelli e si tornava a casa, pronti a una nuova discesa. A volte all'arrivo si trovavano degli asini per facilitare la risalita a monte. quffa
I natanti della specie della quffa, di forma circolare, non si trovano nella linea evolutiva diretta che si sviluppò nei due tipi di navi normali, quella mercantile rotondeggiante e quella da guerra, lunga e stretta. Tutte e due queste navi derivano dalle scorze d'albero, dai tronchi scavati e quindi dalle piroghe protagoniste di imprese leggendarie.
La mitologia dei popoli dell'Oceano Indiano e del Pacifico, dal Madagascar alla Melanesia affida al mare la sua origine e agli eroi marinai la loro salvezza. La lotta tra il bene e il male si consuma tra piroghe e canoe cariche del bene e del male del mondo.
Le canoe dei Maori ci offrono il primo stadio dello sviluppo delle imbarcazioni. Dopo aver accuratamente scavato il tronco per ottenere la base dello scafo, si aggiungeva un ulteriore bordo con una serie di tavole poste su ciascuna fiancata. Questo accorgimento serviva ad alzare il parapetto, ma solo nella parte centrale dello scafo, quella destinata ad accogliere il carico. Se la stabilità era in pericolo si aggiungeva un galleggiante fuori bordo come bilanciere, oppure un doppio scafo, come per i moderni catamarani.
Sarà la necessità di allargare la barca che portò i costruttori a svasare sempre di più i bordi con fasciame di legno aggiunto. In questo modo la stabilità era raggiunta senza alcun bilanciere; mancava ancora uno stadio per avvicinarci alle imbarcazioni «storiche», il passaggio, semplice nella pratica, anche se oscuro nella localizzazione, dalla pagaia ai remi.
Prima di essere affiancato dalla vela, saranno il remo e la sua forza di propulsione a spingere le imbarcazioni avanti e indietro per rotte fluviali e marittime.


1 prontuario per il calcolo delle rotte stimate

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