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    Pezzi di storia

Porti e fari

Il Sole 24 Ore – 1995 "Atlante storico dell'economia"

Anche rispetto al mare i romani pianificano
La civiltà mediterranea aveva dato un grande impulso alla costruzione di darsene e porti prima che il primato passasse, nel XVI secolo alle marine del Nord. Non abbiamo testimonianze delle prime istallazioni portuali che si riferiscono a Tiro e a Sidone perché i lavori eseguiti su larga scala dai romani hanno annullato ogni traccia precedente.

Leptis Magna I moli di Leptis Magna (193/211 d.C.)

Cartagine era certamente all'avanguardia per la sicurezza del suo porto, anzi dei suoi porti perché in realtà erano due, intercomunicanti e con una comune entrata dal mare. Il primo porto serviva per le navi mercantili e vi era tutta l'attrezzatura che poteva servire alle navi. Il secondo porto ospitava i cantieri, con una capacità di 220 navi, e tutti i magazzini per conservare il materiale e l'arredamento. Le istallazioni portuali del Pireo, intorno ad Atene erano simili a quelle di Cartagine. Il porto principale di Cantaro, situato sul lato occidentale del promontorio di Akte, era riparato da alte gettate che lasciavano un'entrata di 50 metri. Il porto navale con i suoi arsenali si estendeva vicino all'entrata, mentre le navi mercantili attraccavano nel grande molo "emporion", all'interno del porto. Le navi militari avevano i loro porti, Zea e Munichia, che erano minori e dotati di scivoli per tirare in secca le navi. I porti erano attrezzati per ospitare 372 navi.
Ma nel mondo antico, anche se non fu certo un popolo di marinai, Roma si distacca per l'ampiezza dei suoi lavori portuali. Non si deve dimenticare che la civiltà di Roma fu sempre attenta a modificare lo spazio con interventi e costruzioni che lo rendessero razionale e adatto alle esigenze degli uomini. Come nella costruzione di navi si distinse una volta che la necessità di un commercio allargato le imponeva un certo tipo di nave, così nella costruzione di porti, legata strettamente al tonnellaggio delle navi e ai suoi traffici commerciali, Roma fu maestra. Oltre al porto di Ostia, chiamato semplicemente Portus, costruito da Claudio e raddoppiato da Traiano, il porto di Leptis Magna, sulle coste dell'Africa, tra la Libia e l'Egitto, è quello che meglio rispecchia l'abilità degli ingegneri romani. L'entrata al porto misurava 80 metri e l'intero perimetro del bacino che si estendeva per un chilometro, era dotato di banchine: dietro alle banchine ampi magazzini ornati di colonne. Questo porto era dotato di un faro, come il porto di Ostia. I fari, man mano che le vie del mare erano più frequentate, divennero una necessità. Aboliti i fuochi accesi sulle alture vicine alla riva, la costruzione dei fari all'imboccatura dei porti fu sempre più frequente. La luce era ottenuta da un fuoco di legno resinoso e da grandi specchi di metallo per concentrarla. Il faro di Alessandria, progettato da Sostrato di Cnido nel 280 a.C., era una delle meraviglie del mondo antico: la sua luce si poteva vedere a 57 chilometri di distanza, circa 300 stadi. Tutti i fari dell'antichità si basarono su questo faro, anche quello famoso di Doyer, sulla Manica, costruito dai Romani. Caduti in disuso per incuria i fari romani, abbiamo notizie di fari costruiti su torri murarie a Genova, Livorno e a Cordouan, alla foce della Gironda. Siamo ormai alla fine del Medio Evo, quando anche i porti acquistano aspetti e strutture diverse dai tempi antichi.
I progressi della tecnica portano alla creazione di bacini di cacciata, catturando corsi d'acqua vicini. Con i bacini di cacciata fu possibile creare agli inizi del XVI secolo il porto di Le Havre. La pulitura dei porti veniva facilitata dall'uso delle draghe, abbandonando pale e carriole. La costruzione di dighe e moli fu perfezionata in tutte le coste più rocciose e prive di marea: così si allungarono i moli a Napoli, Palermo, Genova e Livorno mentre i grandi porti del Nord aspettavano le novità della tecnica per rinnovarsi.

nave La nave da guerra inglese Henry Grâce a Dieu


Il cantiere della Henry Grâce a Dieu
Possiamo prendere a esempio dei tipici preparativi per la costruzione ovunque in Europa di una grande nave, la costruzione della nave da guerra inglese Henry Grâce a Dieu.
Ogni nave veniva costruita in un luogo che fosse lontano dal mare aperto per evitare marosi e incursioni nemiche, e il più vicino possibile alla fonte di rifornimento del legname. In questo caso si scelse Woolwich.
Arrivarono da diverse parti del paese maestri d'ascia e fornai, marinai e birrai insieme alle provviste. Per la costruzione si adoperarono duemila tonnellate di legname che furono donate al re dai dignitari di corte.
I fabbri lavoravano nelle officine i chiodi, i bulloni, le catene e gli arpioni. Il materiale per le vele e il calafataggio era tutto preparato in loco. I magazzini erano sorvegliati a vista da apposite sentinelle, gli operai vennero alloggiati in camerate. Tutto il materiale, comprese le vernici per colorare e decorare la nave, veniva trasportato su carri e con chiatte.
I cannoni arrivarono da lontano con imbarcazioni da cabotaggio. Alla fine della costruzione, con il materiale avanzato si allestirono tre galee.
Nel XVI e XVII secolo la maggior parte della navi venne costruita in bacini che erano vicini ai porti ed erano dotati di uno sbarramento per impedire l'accesso della bassa marea. A costruzione o riparazione ultimata, la nave veniva portata fuori dal bacino attraverso l'alta marea: il varo era comunque difficilissimo per l'enorme peso della nave.
Per questo motivo le navi di mole inferiore venivano costruite di preferenza sulla terra ferma, appena al di sopra del livello dell'acqua. Quando lo scafo era pronto lo si faceva scivolare in mare su un percorso ingrassato, al sopraggiungere dell'alta marea.

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