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    Pezzi di storia

La "Liberty" allungata

di Camillo Mariconda

Civiltà delle macchine – set/ott 1960

Notevole è l'interesse tecnico delle operazioni che hanno consentito, in un tempo relativamente breve, e con modesta spesa, di aumentare la portata di una nave di tipo Liberty dalle originali 10.800 tons alle attuali 12.400 tons. Le ragioni che militano a favore della trasformazione sono evidenti: senza maggiori oneri di esercizio si consegue una maggiore portata della nave, che in periodo di depressione di noli può essere determinante ad assicurare un esercizio economico della stessa. L'operazione eseguita per la prima volta in Italia ed in Europa dall'Arsenale Triestino ma ripetutamente in Giappone, consiste essenzialmente nell'allungare la nave esistente, tagliandola in una zona centrale ed inserendo fra i due tronconi così ricavati una sezione di nave preventivamente costruita. Ovviamente l'allungamento della nave che è stato realizzato per la massima lunghezza consentita dal Registro di Classificazione pari a 70 piedi (21,336 m) equivalente a 28 intervalli di ossatura, comporta anche un suo irrobustimento longitudinale, realizzando l'applicazione mediante chiodatura (per circa 3/5 della lunghezza della nave) di fascie di lamiera al fasciame del fondo e dei fianchi e alla coperta e di lame intercostali al fondo internamente ai doppi fondi.

11 Il varo del troncone.

Il ciclo di operazioni seguito per realizzare l'allungamento può essere così sommariamente riassunto:
Costruzione sullo scalo della sezione di scafo occorrente per l'allungamento della nave e varo della stessa.
Il primo problema in questo caso era quello di mantenere con assoluta fedeltà durante la costruzione del prefabbricato il profilo della sezione rilevato sulla nave esistente, evitando le distorsioni per il differente riscaldamento solare e quelle che avrebbero potuto prodursi per una non corretta progressione delle saldature. Questo, perché era stato previsto che le giunzioni fra i tre tronchi sarebbero state effettuate di testa alle lamiere. I rilievi effettuati ad ultimazione del pezzo hanno dimostrato la quasi perfetta corrispondenza alle dimensioni assegnate. Il tempo intercorso fra impostazione e varo del troncone, del peso di circa 400 tons pari a quello di una nave di oltre 1.000 tons di portata, è stato di circa 2 mesi.

22 La parte prodiera, col troncone saldato,
immessa in bacino.

Immissione della nave in bacino per le operazioni di taglio.
Prima di procedere al taglio vennero predisposti gli accorgimenti per assicurare la esatta registrazione ed allineamento fra le parti e cioè: sistemazione di sostegni supplementari sotto il fondo, per l'allineamento fra i singoli pezzi; tracciatura sui fianchi della nave di 2 linee a 4 m e 8 m dalla chiglia, parallele alla stessa (da allineare con analoghe linee di riferimento riportate sul prefabbricato) e di due tracce destra e sinistra in coperta; applicazione di guide di riscontro e di attacchi per paranchi a prora e poppa della sezione di taglio con riscontro ad analoghi sulla sezione precostruita per l'accostamento dei pezzi.
Operazione di taglio propriamente detta.
Tale operazione presentava delle incognite: eventuali tensioni interne esistenti nelle lamiere per effetto delle saldature della nave o deformazioni subite avrebbero potuto scaricarsi nella sezione indebolita durante il taglio provocando lacerazioni con conseguente necessità di rinnovare qualche lamiera, lavoro non previsto.

33 La parte poppiera della nave viene rimorchiata in bacino per la saldatura con la parte prodiera già allungata.

Per limitare tale pericolo vennero preventivamente praticati sulla linea di taglio fori da 10 mm con il trapano, distanziati di circa 1 m in modo da predisporre una linea per quanto possibile obbligata di rottura. Il taglio alla fiamma ossiacetilenica venne iniziato dal fasciame del fondo (il cielo del doppio fondo era stato già tagliato precedentemente per agevolare la sistemazione delle lame di rinforzo interne), con 2 operatori uno a destra ed uno a sinistra nave, che procedevano contemporaneamente verso il margine e successivamente verso l'alto; quindi furono tagliati la lamiera di chiglia ednil paramezzale centrale, nel quale a metà taglio si verificò con grande fragore una lacerazione di circa 1 dm per l'assestamento dei due pezzi, nel margine però di maggior lunghezza predisposta. Anche il taglio in coperta fu eseguito simmetricamente dalle mastre delle boccaporte verso i lati. Soltanto a taglio avvenuto la sezione del tronco poppiero dimostrò notevoli tensioni variando notevolmente il profilo della coperta stessa.
A causa di improrogabili impegni del grande bacino lungo 205 m, dove le operazioni di taglio e di giunzione avrebbero potuto procedere più speditamente, con piccolo sfasamento è stato necessario procedere in 2 tempi: tagliare la nave e congiungere il troncone prodiero con il prefabbricato nel bacino da 140 m e successivamente completare il lavoro con la giunzione del tronco poppiero, nel grande bacino.

44 L'avvicinamento in bacino dei due tronconi,
prima del collegamento definitivo,
dal quale risulterà la nave «allungata».

Pertanto è stato necessario: tagliata la nave, allagare il bacino per estrarre il troncone poppiero. Per mantenere in sito quello prodiero, che dato il minor peso avrebbe galleggiato per primo, si sono eseguite aperture alle paratie delle stive provocando il suo allagamento ed evitando quindi qualsiasi spostamento; estratto il troncone poppiero (che veniva ormeggiato alla banchina) introdurre in bacino il prefabbricato, avvicinandolo a quello di prora. Durante il prosciugamento del bacino il prefabbricato veniva allineato con il pezzo di prora distanziandolo però di circa 10 cm dal precedente. Quindi veniva regolata la lunghezza eseguendo la tracciatura a partire dal prefabbricato, ed asportando dal tratto prodiero la parte esuberante.
Appena reso rigalleggiante il tronco prefabbricato, si dava corso all'avvicinamento e riallineamento, operazione questa eseguita con l'impiego di paranchi e conveniente sistemazione di lame di guida e di scontro. Portate a combaciare le facce dei due pezzi si è controllata la sagoma delle due sezioni adattando la forma in qualche zona del ginocchio ed in coperta.
La saldatura fra i due pezzi è stata eseguita a mano con impiego di speciali elettrodi basici con una serie di operazioni successive procedendo sistematicamente secondo il seguente schema:

  1. operazione: saldatura interna della chiglia;
  2. operazione: esecuzione contemporanea delle saldature: del fondo compreso il ginocchio, contemporaneamente destra e sinistra, a partire dalla chiglia con quattro operatori; della coperta compresa la lamiera di cinta contemporaneamente destra e sinistra, a partire dalla mastra di boccaporta, con sei operatori;
  3. operazione: saldatura interna dei fianchi contemporaneamente destro e sinistro eseguita dal basso verso l'alto con quattro operatori;
  4. operazione: cianfrinatura delle riprese di tutte le saldature;
  5. operazione: saldatura delle riprese eseguita con lo stesso procedimento delle prime tre operazioni;
  6. operazione: saldatura di cielo doppio, fondo, paramezzali, correnti, mastre, ecc.
55 La nave dopo l'allungamento.

Ultimata la saldatura, sono stati applicati i rinforzi prescritti e praticata la pressatura idrostatica dei doppi fondi. Con l'allungamento, la nave è stata dotata di una stiva in più nella zona di prora, con il conseguente spostamento dell'albero di maestra e l'aggiunta di due bagli e di due verricelli. Su richiesta dell'armatore è stato eliminato il secondo ponte su tutta la lunghezza della nave salvo che dalla stiva n. 1 per agevolare le operazioni di carico e scarico del minerale e carbone al cui traffico la nave è adibita.


La nave di cui si parla era stata varata nel dicembre 1943 con il nome Rebecca Boone1: venduta a privati nel 1948, al termine della guerra, nel 1950 cambiò nome in Venerator, poi nel 1958 Giga. Dopo l'allungamento del 1960 fu battezzata Cuyano, batté bandiera logo argentina2 e venne utilizzata come portarinfuse. Nel 1961 ebbe il nome Palos, nel 1963 Evmar, nel 1971 Antonia B.. Rottamata a dicembre 1972 a Spalato, in Croazia.

Faceva parte delle Liberty ships3, una serie di navi varate per soddisfare le esigenze di trasporto militare: dal 1941 al 1945, durante la seconda guerra mondiale, ne furono varate 2.7104. Già prima del conflitto gli Stati Uniti avevano studiato un modello di nave realizzabile con criteri industriali: progetto standard, di basso costo, con largo uso di parti prefabbricate, utilizzando la saldatura anziché la tradizionale rivettatura. Il tempo medio di costruzione in cantiere era di 42 giorni (con un record di appena 4 giorni e mezzo).
Un obiettivo essenziale per il tempo di guerra, ma che non prestò l'attenzione dovuta alla qualità e portò a diversi incidenti tanto da meritare una pessima fama nell'ambiente marinaro.
Al termine della guerra gran parte delle Liberty fu venduta ad armatori dei paesi alleati nell'ambito del Piano Marshall5.


1 Rebecca Bryan Boone (1739-1813) era una pioniera americana, moglie del famoso esploratore Daniel Boone della Carolina del Nord. La Maritime Commission battezzava le navi Liberty con il nome di americani eminenti, patrioti storici o importanti personaggi marittimi.
2 Acquistata dalla società La Austral di Buenos Aires.
3 Originariamente chiamate "Ugly Ducklings" (brutti anatroccoli), avrebbero dovuto durare un viaggio e non avere vita economica dopo la guerra.
4 Cui vanno aggiunte circa 500 Victory ships, una versione migliorata.
5 "European Recovery Program", piano politico-economico statunitense per la ricostruzione dell'Europa, annunciato dal segretario di Stato George Marshall il 5 giugno 1947.

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