Testata Gazzetta
    Pezzi di storia

La fisiologia di un grande porto moderno
Genova ed il suo hinterland
di Giorgio Molli

"La lettura" Rivista mensile del Corriere della Sera – marzo 1901

Quando, qualche giorno prima di Natale, scoppiò improvviso uno sciopero a Genova fra gli operai del porto, il paese ebbe una sensazione istintiva di pericolo; lo testata sciopero fu scongiurato, e la preoccupazione nascente si è dileguata.
Ma quel benedetto porto di Genova chiama sempre l'attenzione su di sé! Ora sono lamenti e proteste perché mancano i vagoni ed i mezzi di sbarco, ora perché mancano magazzini e mezzi di imbarco; le ferrovie, di tempo in tempo, segnalano un tale ingombro alla stazione di Santa Limbania, che è la principale stazione del porto, da dover sospendere i ricevimenti delle merci. Qualche commissione poi, creata dai Comuni, dalle Camere di Commercio, dalle Provincie, è sempre riunita e studia progetti, cerca provvedimenti. E difatti migliorie al porto se ne fanno sempre, ma non bastano, e questo porto, che non è ancora completato, dovrà essere trasformato quanto prima; e gli ingegneri idraulici si chiedono ansiosi come vincere la natura che ha costretto il porto di Genova fra le foci di due fiumi torrenziali, il Bisagno e la Polcevera; ed i ferrovieri, pensano di costruire piazzali e parchi di vagoni sul mare, non potendo arretrare né la città, né la montagna, che soffoca il porto!
Tutto ciò dà l'impressione di un organismo possente, di una vitalità enorme, di qualche cosa che cresce, che ingigantisce di anno in anno: e infatti quello di Genova, in pochi anni, è divenuto un grande porto, l'emulo di Marsiglia, il concorrente di Anversa e di Rotterdam. Così gli stessi guai incessanti del porto di Genova sono da un certo punto di vista invidiabili perché sono la riprova d'una prosperità, d'uno sviluppo prepotente che supera sempre le previsioni.
E' vero.
Lo sviluppo del porto di Genova è l'indice dello sviluppo del lavoro in Italia, o per meglio dire dell'Alta Italia, e guai a noi se quel lavoro si arrestasse un'ora!
Il porto di Genova è per noi però qualchecosa di ben più importante che quello di Marsiglia per la Francia; nessun altro paese è rispetto ad un porto in condizioni così eccezionali come l'Alta Italia rispetto a Genova; e se le condizioni reali del porto fossero meglio note, e i suoi rapporti coll'interno più conosciuti, l'eventualità di uno sciopero a Genova ispirerebbe ben più gravi preoccupazioni che non si pensi, così a prima veduta ed a prima impressione, perché l'arresto del lavoro in quel porto è pieno dei maggiori pericoli non solo per noi, ma oltre le Alpi, presso popoli amici che guardano a Genova come alla loro porta aperta sul mare.
La popolazione del nostro porto, adunque, tiene in mano i destini di un'altra e ben maggiore popolazione di lavoratori.
L'importanza di un porto deriva dall'hinterland che dal porto stesso dipende.
L'Europa Centrale forma una massa compatta, un hinterland magnifico sul quale si aprono pochi grandi sbocchi al mare. Sull'Adriatico, Trieste e Venezia; sul Mediterraneo, Genova e Marsiglia; sulla Manica, l'Havre, e sul mare del Nord, Anversa, Rotterdam ed Amburgo. Ma Trieste e Venezia, come l'Havre, sono in posizione alquanto eccentrica, epperò, fra gli altri porti maggiori si suddivide principalmente il traffico marittimo dell'Europa Centrale, formando due gruppi di concorrenza: quello del Mar del Nord e quello del Mediterraneo, lottando poi ogni singolo porto col suo poderoso vicino.
Genova quindi, e con essa Savona, che è come una sua succursale, dovrà con Marsiglia sostenere la concorrenza di Anversa, Rotterdam ed Amburgo: ma, in pari tempo, dovrà premunirsi perché Marsiglia non la soverchi poi nella lotta. figurina
L'hinterland di un porto può considerarsi poi come «immediato» e «relativo». Per Genova e Savona saranno hinterland immediato la Liguria, la Lombardia ed il Piemonte, dove ferve l'attività di una popolazione di circa otto milioni e mezzo di abitanti. Sarà hinterland relativo tutta quella parte dell'Europa Centrale, che ha convenienza a ricevere le proprie merci dal porto di Genova piuttosto che da un altro, quindi la Svizzera e perfino le parti meridionali della Baviera, Würtemberg, Baden ed Alsazia, con una popolazione che può oscillare fra otto o dieci milioni di abitanti. E questo hinterland potrà esser meglio assicurato colla prossima apertura del valico del Sempione.
Da un lato adunque almeno sedici milioni di abitanti, che, secondo i criteri demografici moderni, rappresentano un minimo di due milioni di operai: sul porto quanti?
E' presto fatto il conto: anzitutto un numero vario e mobile di circa mille uomini imbarcati sulle navi, cioè gli equipaggi marittimi locali del porto; i famosi caravana che ascendono a duecentocinquanta; poi circa duemilacinquecento scaricatori stabili, ed altrettanti avventizi, e finalmente da duemila a duemilatrecento operai addetti ad officine del porto, il lavoro dei quali è indispensabile alle navi, ma che ha influenza indiretta sulla potenzialità del porto stesso.
La condizione morale e materiale di questi lavoratori del porto avrà dunque una grande influenza sulla regolare funzione del porto stesso.
Le mercedi degli equipaggi marittimi variano secondo le categorie da 50 a 100 lire al mese, più il vitto, di solito largo e sano. Sono i chiattaioli, gli equipaggi dei rimorchiatori, ecc., ecc.
I caricatori e scaricatori si dividono in cottimisti e giornalieri; impiegando circa una metà di stabili e l'altra di avventizi. Il cottimista in media guadagna da L. 5 ad 8 al giorno, il giornaliero dalle L. 3,50 alle 5. Le ore di lavoro sono: 8 d'inverno e 10 d'estate per i cottimisti; 9 d'inverno e 11 d'estate per i giornalieri; le ore in più sono pagate il doppio di quelle prescritte.
Nei porti inglesi tutte le paghe sono ad ore, ma con un minimum di 4 o 5 ore secondo i lavori. A Genova invece il lavoro a cottimo non consente questo, portando grandi squilibri. Ora il cottimista riesce ad un guadagno quotidiano miserevole, come quando la mancanza di vagoni inceppa i lavori, talvolta invece, colle ore straordinarie, un uomo forte e robusto guadagna anche 20 lire al giorno!
I caravana sono i membri dell'antica corporazione dei facchini del porto-franco di Genova che ha statuti i quali risalgono al 1340. E' una Società che ha tradizioni illustri di lavoro e di illibatezza. La cittadinanza bergamasca era indispensabile alla ammissione nella corporazione così che i caravana inviavano a Bergamo le loro mogli per dare i figlioli alla luce! Il privilegio dei bergamaschi fu abolito solo nel 1848.
I caravana anche oggi sono addetti al porto-franco, conservano l'uso di chiamarsi con nomi imposti dal decano della compagnia come: Marte, Paziente, Orante, ecc., e l'uso di portare sugli abiti una gonnellina di tela azzurra, che giunge alle ginocchia. Popolarissimi e stimati, hanno una mercede quotidiana che varia fra le 5 o le 6 lire al giorno; i loro statuti non ammettono scioperi; i vecchi, le vedove, gli orfani loro, hanno diritto a pensione. gru
Gli operai delle officine e delle imprese speciali del porto, specialmente carenatori e picchiettatori, hanno una paga media secondo le attitudini e specialità che varia dalle L. 2,50 alle 4,50 al giorno.
Materialmente, vi è margine di miglioria in confronto a Marsiglia, moralmente vi è pure qualche cosa a fare, non fosse che per togliere un certo sfruttamento parassitario a danno dei lavoratori che fu parecchie volte segnalato e constatato.
Tornando alle caratteristiche di Genova è a notare che non è tanto il criterio della densità della popolazione nell'hinterland di un porto, quanto della operosità della popolazione stessa quello che conta. Caratteristica dell'hinterland del porto di Genova è quella di avere una popolazione molto industriale, e benché l'agricoltura vi sia in onore, d'essere formato da paesi poco graniferi: finalmente più della metà di questo territorio è affatto priva di combustibili.
Da queste condizioni speciali deriva una condizione pure speciale, anzi specialissima, al porto di Genova, essere cioè principalmente un porto di importazione anziché di esportazione. Infatti nel 1890 a Genova si sbarcarono tonnellate 4.373.318 di merci diverse, ma se ne imbarcarono appena tonnellate 759.944; la proporzione è adunque ad un dipresso come da 6 ad 1. A Savona poi si sbarcavano contemporaneamente tonnellate 905.514 di merci, e se ne imbarcavano appena tonnellate 39.759. Sono dunque le materie prime per il lavoro, sono i generi alimentari più indispensabili, che una popolazione di circa sedici milioni richiede quotidianamente a Genova.
Nel 1899 approdò a Genova una flotta di 3943 vapori e 2464 velieri fra grandi e piccoli, un complesso di 6107 navi; ne sono ripartiti 3591 vapori e 2407 velieri. I velieri, però, di giorno in giorno perdono importanza; nel movimento complessivo degli sbarchi figurano per 382.325 tonnellate, meno del dieci per cento; in quello degli imbarchi per 95.127 tonnellate, circa il 7 per cento. Genova è adunque uno dei porti del mondo più frequentato dai vapori; ed il vapore, questo è assioma della industria marina, è l'organismo più sensibile alla massima «il tempo è denaro».
I grandi e veloci vapori postali non contano che per una cifra molto modesta nel movimento complessivo degli sbarchi nel porto di Genova, e nei grandi porti in genere. Sono i modesti tramps, i vapori-facchini vagabondi, che portano le grandi masse di mercanzie.
Perché un porto fiorisca e renda il massimo servizio utile al suo hinterland, bisogna che offra la massima convenienza ai vapori mercantili.
Le grandi velocità di certi vapori postali sono cose di lusso; il vapore mercantile cerca la velocità più economica, quella cioè che corrisponde meglio al suo interesse, sia come spesa di impianto (capitale impiegato nel vapore stesso), sia come consumo di combustibile e impiego del personale. Secondo la capacità e portata dei vapori, questa velocità economica varia dai sei ai dieci nodi all'ora .
I consumi di macchina, le spese del personale, il costo stesso del vapore, non aumentano in ragione diretta dell'aumento della sua portata. Un vapore di mille tonnellate, per navigare a otto nodi all'ora, consumerà otto tonnellate di carbone al giorno, richiederà tre ufficiali, tre macchinisti e quindici uomini di equipaggio; un cargo-boat moderno di cinquemila tonnellate, navigando alla stessa velocità, consumerà ventiquattro tonnellate di carbone, richiederà lo stesso numero di ufficiali ed una trentina d'uomini d'equipaggio, ed infine con una efficienza cinque volte maggiore non costerà come capitale cinque volte più caro del vapore di mille tonnellate, ma ad un dipresso tre volte soltanto; si capisce come il grosso vapore farà tale concorrenza da soppiantare il piccolo!
Mentre a Genova la portata media di un vapore che vi approdava a carico completo, fino a qualche anno fa, non era che di mille tonnellate, è salita nel 1899 a circa tremila. E' generale la tendenza alla costruzione di vapori mercantili sempre più grandi. Oggi è comune il tramp o cargo-boat di quattro e cinque mila tonnellate, che pochi anni or sono era un'eccezione, abbondano quelli da sei ad otto mila, e, per i viaggi del Nord America e dell'Australia, si costruiscono a gara vapori da dieci a quattordicimila tonnellate.
E' pure assioma nella industria navale che un vapore guadagna, quando lavora o naviga, e perde quando rimane inoperoso. porto
Poiché l'introito di questi vapori è dato dai viaggi che possono compiere, dai carichi che possono trasportare, in una parola dalla loro più completa utilizzazione, e sono in pari tempo costretti a velocità modeste, dalla sollecitudine del carico e dello scarico deriva il loro maggiore benefizio.
Da ciò la grande concorrenza che si fanno fra di loro i grandi porti per offrire la massima rapidità e le massime comodità di carico e scarico, questione, che, per la loro prosperità e per quella del loro hinterland, è addirittura di vita o di morte.
Vedasi, per esempio, il caso comunissimo di un vapore che porti tremila tonnellate di carbon fossile da Cardiff a Genova, col nolo di dieci scellini per tonnellata.
Se quel vapore calcola che può imbarcare le tremila tonnellate in due giorni e sbarcarle in tre, durandone undici il viaggio, in sedici o diciassette giorni al massimo sarà sbrigato e libero di cercare altri noli, altri benefici. Quel modesto nolo, equivalente a circa tredici lire la tonnellata per un viaggio di circa duemila miglia, può essere ancora rimuneratore; ma se lo sbarco richiede invece di tre, sei od otto giorni, il nolo aumenterà in proporzione, e il risultato sarà che, a Genova ed in tutto il suo hinterland, il carbone si pagherà tre, quattro o cinque lire più caro alla tonnellata.
Siamo lontani dai tempi in cui i pacifici velieri stabilivano nei contratti di noleggio lo sbarco medio di quaranta tonnellate di merce al giorno!
Nei grandi porti moderni, i vapori non sono più paghi di accostare alla calata colla poppa, o con un solo fianco, vogliono avere una banchina per lato, per poter sbarcare od imbarcare con febbrile velocità dalle due parti.
Vedasi il vapore norvegese Bayard di tonnellate 1001, lungo m. 69, che, potendo portare a Genova un carico di 1200 tonnellate di carbone accostato di fianco avrà a sua disposizione uno sviluppo di banchina di metri 69; il vapore italiano di tonnellate 2004, Carmen, può portare circa 2500 tonnellate di carbone ed è lungo m. 80; con un doppio carico approfitterà di uno sviluppo di banchina di appena 11 metri in più; e se si tratterà del vapore danese Malaya di tonnellate 4012, capace di oltre 5000 tonnellate di carico, lungo metri 113, l'aumento della banchina utilizzata non è che di 44 m. con un carico più che quadruplo; e tutti e tre i vapori, se devono praticare lo stesso nolo, devono sbarcare ad un medesimo tempo, cioè almeno 200 tonnellate al giorno il Bayard, 400 il Carmen, 800 il Malaya che perciò avrà bisogno di lavorare da tutte e due le bande. Se queste condizioni di sbarco si realizzano, il grosso Malaya, che equivale a quattro Bayard e due Carmen, che viaggia col medesimo numero di ufficiali e con personale di poco più numeroso, che, ad onta delle sue grandi dimensioni, costerà sempre meno dei 4 o dei 2 vapori minori, e sopratutto consumerà meno combustibile, potrà praticare un nolo assai più ridotto. Per questa legge economica, a mano a mano che i porti migliorano, aumentano sempre le portate dei vapori.
Tutti i piroscafi hanno mezzi meccanici propri di sbarco, cioè i verricelli a vapore. I grandi cargo-boats da merci, da diecimila e più tonnellate, hanno quattro alberetti, che invece di servire alle vele, fanno da colonna a quattro grue ciascuno, tutte mosse a vapore. Il grandioso Pretorian di 13.800 tonnellate, varato in questi giorni, è lungo appena m. 138 ed ha sei boccaporti con 12 grue a vapore. Esso sarebbe capace di un carico di circa ventimila tonnellate di carbone; se non potesse lavorare dalle due bande ne avrebbe un danno enorme. Esso dovrebbe sbarcare da quattro a cinque mila tonnellate al giorno, cosa impossibile nelle attuali condizioni di Genova, il cui porto non può - pur troppo! - essere ancora frequentato da simili giganti del mare.
Genova, ad onta del suo notevole sviluppo di banchine, delle sue cinquantatré grandi grue idrauliche, alle quali si aggiungono quattro altre a vapore e quattro minori a mano, è troppo lontana dal corrispondere ancora alle esigenze del suo traffico, tanto più che le manca un adeguato impianto ferroviario!
Ma consideriamo l'eventualità sinistra di uno sciopero.
Nel 1865, Genova era ancora un porto assai modesto. Il movimento generale delle merci in quell'anno fu di tonnellate 1.200.000. Lentamente si andò aumentando, ma al 1879 non si erano toccate le tonnellate 1.900.000. Nel 1881 l'apertura del Gottardo schiude a Genova tutto l'hinterland d'oltre le Alpi ed in quell'anno il movimento complessivo del porto salì a tonnellate 2.300.000 per progredire in modo normale e raggiungere le tonnellate 3.400.000 nel 1890, tonnellate 4.000.000 nel 1805 e finalmente tonnellate 5.133.262 nel 1899. Non vi è dubbio alcuno che questo movimento, già tanto notevole, sarebbe maggiore di assai, se i mezzi di sbarco del porto, cioè sviluppo di calate e di binari, grue idrauliche, ecc., e sopratutto la potenzialità delle linee ferroviarie, adducenti al nodo ferroviario di Novi, fosse pari all'importanza della situazione geografica di Genova.
Già abbiamo veduto che le merci imbarcate non sono che le sesta parte circa di quelle sbarcate.
Ma in che consiste il movimento maggiore del porto? Anzitutto in carbon fossile! Nel 1899 se ne sbarcavano a Genova tonnellate 2.356.046 e tonnellate 659.446 nella vicina Savona .
Dopo il carbone, il grano, il cotone, rottami di ferro e ghisa, materie prime per le industrie, insomma, o cereali, prima base della alimentazione.
Sono quelle che nella industria dei trasporti si chiamano «le merci povere».
Sono le merci cioè che in confronto al peso loro ed al loro volume hanno un valore intrinseco minimo, e del cui costo totale al luogo di consumo è fattore importante, o capitale, la spesa del trasporto; infatti il carbone - nelle condizioni normali - costa meno alla tonnellata alla miniera, che non la spesa complessiva del trasporto al posto d'imbarco, carico a bordo, nolo per Genova, scarico, e finalmente trasporto ferroviario a destinazione. Nell'hinterland di Genova, in condizioni normali, il costo del carbone riesce a destinazione circa il triplo di quello originario alla miniera.
Tutti sanno come un aumento nel prezzo delle materie prime possa riescire fatale alle industrie di una regione.
Abbiamo avuto in questi ultimi mesi un grande aumento di prezzo nei carboni, le industrie lo hanno sopportato perché fu generale in tutto il mondo, e quindi l'equilibrio di esse non è stato molto profondamente turbato. Ma che avverrebbe se l'aumento fosse limitato ad una regione ?
Indubbiamente, la sospensione d'ogni attività industriale della regione stessa.
Supponiamo che, per uno sciopero, il lavoro sul porto di Genova si arresti e quindi cessi l'irradiazione delle diecimila tonnellate di carbone, e delle altre cinquemila tonnellate di materie prime e grano, che il porto stesso distribuisce per ogni giorno lavorativo ai sedici milioni e più di abitanti del suo hinterland, non sarebbe buttato l'hinterland stesso nella più spaventevole delle crisi?
Da che la navigazione a vapore ha quasi completamente sostituita la navigazione veliera, stabilendo comunicazioni regolari e costanti fra i diversi porti di esportazione ed importazione, è cessata per l'industria e per il commercio la necessità di tenere grandi depositi e grandi scorte. Quale è quel negoziante o quell'industriale, che oggi vorrebbe ingombrare magazzini, immobilizzare dei capitali, per avere grandi scorte, quando può ottenere di volta in volta ciò che gli abbisogna dalla origine con una corrente regolare, senza soluzione di continuità?
L'Inghilterra stessa, paese ricco assai più dell'Italia, di solito non si calcola che abbia disponibile nei porti, nei magazzini, non abbia scorte, insomma, di grano che per sette giorni, di carni che per quattro, di materie prime per le sue industrie che per quindici giorni di lavoro!
Né, del resto, le stesse condizioni del porto di Genova permettono al suo hinterland la costituzione di rapide scorte in previsione di un pericolo di sciopero, o di guerra, poiché la potenzialità del porto basta appena al suo lavoro normale, ed il menomo aumento vi provoca gli inconvenienti più gravi.
E' credenza comune che ad un porto chiuso, per una causa qualunque, sopratutto in causa di uno sciopero, se ne possa sostituire un altro.
C'è Venezia, si osserva, c'è Savona…
Errore, errore capitale questo, che può portare a funeste illusioni.
Genova non si sostituisce!
La media di diecimila tonnellate di carbone al giorno significa una colonna di mille vagoni lunga dieci chilometri; la media di cinquemila tonnellate di grano, cotone, materie prime in genere, significa ad un dipresso altrettanto!
Gli impianti portuali sono molto dispendiosi; se Genova si lamenta di insufficiente impianto, soprattutto dal lato della installazione e delle comunicazioni ferroviarie, come potrebbero sostituirla Venezia oppure Savona?
Venezia vide salire lentamente il suo traffico in dieci anni da un milione di tonnellate a un milione e un quarto; Savona è quasi stabile sulle novecentomila, e poi seguirebbe sempre, in caso di sciopero, il destino di Genova.
Chiedere ad un organismo la cui efficacia è capace del movimento di quattromila tonnellate quotidiane un sopralavoro di altre quindicimila, è chiedere l'impossibile.
Aggiungasi la sensibile differenza nel percorso chilometrico ferroviario che graverebbe sui prezzi dal lato di Venezia.
Solo una minima parte delle merci dirette a Genova potrebbero avere sfogo per la via di Venezia: le merci meno povere, epperò le meno necessarie.
Lo sciopero a Genova adunque significherebbe la carestia del carbone e delle materie prime industriali in genere, nel suo hinterland. Carestia la cui intensità sarebbe più o meno terribile, secondo il raggio di distanza da Genova e dai grandi porti stranieri o bacini carboniferi che la possono supplire, vale a dire decrescente verso la periferia dell'hinterland stesso.
Chi non ricorda le gravi preoccupazioni dello scorso anno, quando un ingombro parziale del nostro massimo porto ha rallentato, semplicemente rallentato, i consueti approvigionamenti di carbone?
Una specie di panico incombeva sulle nostre industrie, e le maggiori fra queste vedevano imminente il pericolo di abbandonare gli operai senza lavoro.
E non si trattava che di un ingombro!
L'industria francese non fu vulnerata dal breve sciopero di Marsiglia, né quella belga dallo sciopero, più lungo, di Anversa, perché nell'hinterland di quei porti esistono ricchi bacini carboniferi. Il caso nostro è ben diverso! E neppure, cessato lo sciopero, sarebbe terminata la crisi; rimarrebbe a dar sfogo all'ingombro del porto, al formidabile arretrato accumulatosi durante lo sciopero stesso.
Danni materiali incalcolabili e pericoli morali imminenti ed oscuri, quali può presentare una popolazione operaia che somma a milioni di lavoratori costretta tutta allo sciopero forzato!
Per lungo tempo il porto poi rimarrebbe sospetto. Gli armatori non vi invierebbero volontieri le loro navi, senza aver un compenso ai probabili danni di sciopero in un nolo più elevato, perché l'immobilità della sua nave è il danno peggiore che teme l'armatore. Il rincaro dei noli paralizzerebbe l'avvenire del porto limitandone l'hinterland.
Ecco perché il pericolo di uno sciopero a Genova è un pericolo nazionale, e sarebbe una delle sventure maggiori che potrebbero colpire il nostro paese.
Il porto di Genova dovrebbe esser tenuto dal paese caro e prezioso, tutte le cure, tutte le migliorie più intelligenti vi dovrebbero esser prodigate.
Oltr'Alpi sono nazioni amiche alle quali Genova è indispensabile quanto a noi.
Quella funzione, che un tempo ebbe il porto di Trieste in confronto alla vecchia Confederazione germanica, l'ha in gran parte, e, secondo le necessità dei tempi, assorbita Genova.
Riguardi internazionali delicati quanto importanti, sui quali è inutile insistere, sono collegati alla prosperità e tranquillità del lavoro nel porto di Genova, il cui avvenire è immenso, ed il cui destino è quello che gli saprà assegnare la nostra saviezza politica, economica e sociale, in una parola, la nostra virtù civile!

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