Pezzi di storia

Dalla caravella al fluyt

Il Sole 24 Ore – 1995 "Atlante storico dell'economia"

L'arte della navigazione passa agli olandesi
Il volume globale della flotta europea, nel corso dei secoli XVI e XVII aumenta notevolmente. Il tasso di incremento non è omogeneo, più basso nel Mediterraneo, più alto nel Nord Europa, soprattutto nelle Province unite.

Sezione trasversale dello scafo di una nave
di 1.000 tonnellate di stazza

Il volume della flotta olandese, complici i traffici fiorenti, aumentò di dieci volte in due secoli. Ma non era solo la superiorità numerica della flotta olandese (568.000 tonnellate), che da sola superava tutte le altre flotte riunite, che colpiva in quel periodo: era il fatto che la maggior parte delle navi in circolazione uscisse dai cantieri olandesi. Un quarto delle navi inglesi, le più temibili concorrenti sul mare, erano fabbricate in Olanda. Cosa rendeva l'Olanda dominatrice in questo campo? Due fattori ugualmente importanti: il basso costo della costruzione e l'eleganza del design. Il progresso della tecnica aveva facilitato il lavoro dei maestri d'ascia e gli olandesi seppero dotare i loro cantieri di ogni strumento adatto a risparmiare energia umana. Troviamo nei cantieri olandesi argani, gru, seghe meccaniche azionate con la forza del vento, e ancora legni meno pregiati per le parti meno sottoposte agli urti. Una logica manageriale del risparmio intelligente di materiale e di energia, rendeva questi cantieri delle vere e proprie scuole di apprendistato per ogni maestro d'ascia. La produzione si allargò su una vasta scala e i materiali comprati all'ingrosso e trasportati su navi olandesi offrivano ulteriori possibilità di risparmio. Il risultato erano costi di produzione inferiori del 40 o 50% rispetto ai cantieri inglesi. Ma il costo non era l'unico elemento che rendeva i cantieri olandesi famosi in Europa, dobbiamo aggiungere la cura della progettazione. Il disegno dello scafo si va modificando secondo i calcoli dei maestri d'ascia. Il problema da risolvere era quello di aumentare la capacità di trasporto senza incidere sui costi di gestione, anzi riducendoli. Crearono una nuova imbarcazione che rispondeva a questi requisiti, il Fluyt, che dominò il commercio nel XVII secolo. Il vascello era più lungo che largo, aveva una carena quasi piatta e una sezione panciuta, la chiglia era più lunga del solito rispetto alla lunghezza del "fuori tutto": vuol dire che la prua era tozza e la poppa arrotondata. Avevano una lunghezza da quattro a sei volte maggiore della loro larghezza e per controbilanciare la fragilità dovuta alla lunghezza, le sovrastrutture longitudinali furono ridotte al minimo necessario per le cabine. La loro armatura era semplice e cercava di economizzare il più possibile il lavoro umano: argani o paranchi venivano usati normalmente e, novità assoluta, per tenere bassi i costi dell'equipaggio, non erano armati di cannoni. In tempo di pace un simile vascello era dato a noli inferiori del 50% rispetto a quelli dei concorrenti inglesi. Il successo del modello e l'economia della gestione esercitarono un durevole influsso sul design dei mercantili europei: le proporzioni dei fluyts diventano standard per tutte le navi da carico fino all'introduzione degli scafi in ferro.

La stazza
La stazza delle navi consisteva in una cifra virtuale, del tutto arbitraria che stava a indicare la portata di una nave che fosse adibita al trasporto di alcuni beni standard, come il vino, l'olio, il frumento e il sale. Per poter controllare la massima capacità di carico di una nave si calcolava il peso o il volume che potevano rappresentare lo spazio occupato da un carico standard. Per esempio la merce tipica di Bordeaux era il vino, la cui unità di misura, il fusto, occupava un volume di 1,70 metri cubi. Il commercio del sale aveva una sua unità che corrispondeva a un sesto di tonnellata. Nel commercio dei cereali si adoperava come unità il "last", in teoria il carico massimo di un carro a quattro ruote, il cui peso andava dalle 4.000 alle 4.500 libbre.
Il last dei cereali non è da confondere con il last delle aringhe, altra merce standard trasportata via mare. Il last delle aringhe corrispondeva al volume di 12 barili, un sesto in meno dei last di cereali. Si è calcolato che nel XVII secolo, una nave della lunghezza di venti metri e della larghezza di 8 stazzava 210 tonnellate se consideriamo la sua portata netta e 280 se ne consideriamo la portata lorda.

Il fluyt nato come nave mercantile e quindi da carico, non ebbe mai un modello rigido e si adattò alle diverse esigenze del carico. Per il trasporto di legname si infilavano i lunghi tronchi attraverso speciali imboccature della poppa a lato del portello del timone. I tronchi arrivavano così direttamente nella stiva. Il pescaggio era di due o tre piedi più profondo dei vascelli che dovevano trasportare cereali e superare le chiuse dei fiumi baltici. Nel commercio dello zucchero era essenziale un soffitto alto, per lasciare spazio tra le file dei barilotti, e inoltre dei ponti addizionali destinati a una merce preziosa, gli schiavi, senza i quali la coltivazione in piantagioni non avrebbe avuto alcun vantaggio economico.
Tutte le modifiche effettuate non toglievano comunque le caratteristiche principali del fluyt, la galleggiabilità, la semplicità e la razionalizzazione dello spazio: su queste qualità era basato il suo grande successo commerciale.

Navi da guerra
L'introduzione dei cannoni su una nave risale al 1338, a bordo della nave inglese Mary of Tower. Ma trent'anni dopo quaranta navi castigliane distruggono con i loro cannoni, al largo della Rochelle, parecchie navi inglesi incapaci di difendersi. La presenza del cannone è ancora saltuaria, varia da paese a paese, da nave a nave, probabilmente da carico a carico. La cronaca degli scontri navali di questo periodo è fitta di bombarde e di colpi di artiglieria sparati dalle bocche da fuoco dei cannoni.

Mastri d'ascia intenti a progettare una nuova nave

L'affondamento della prima nave nel corso di una battaglia navale porta a interessanti cambiamenti. Prima del 1513, data dell'affondamento, le navi da guerra combattevano bordo contro bordo per poter permettere l'abbordaggio della nave nemica. Questa situazione aveva portato ad aumentare l'altezza della prua della nave da guerra perché ogni comandante voleva trovarsi in posizione più elevata rispetto all'avversario. L'introduzione dei cannoni rende inutili queste alte murate di prua. Oggi ne restano soltanto i nomi: castello di prua e cassero di poppa. Le nuove navi da guerra non si distinguono più dalle navi mercantili perché la guerra in atto sui mari e il diffondersi della pirateria arma tutte le navi in modo uguale. L'armamento che si diffonde obbedisce a regole ben precise: una bocca di cannone ogni tonnellata di stazza, un uomo ogni cannone. Ma le regole si infrangono di fronte ai pericoli di rotte lunghe. Le navi inglesi che affrontano le lunghe rotte sono superarmate, dotate di più cannoni e di più uomini delle altre. I loro ponti costituiscono una buona base per la difesa.
Ma accanto alle grandi navi da guerra, pesanti e bene armate, provviste di cannoni di grande calibro, esistono le navi di medio tonnellaggio, veloci nelle manovre e altrettanto bene armate. Nello scontro con i vascelli più grandi, queste piccole navi riescono spesso ad avere la meglio perché più agili e capaci perciò di colpire la grande nave anche nei suoi angoli morti. La fortuna degli olandesi e degli inglesi è stata quella di affidarsi a navi di piccolo e medio tonnellaggio e con quelle, mercantili o da guerra, hanno conquistato i sette mari del mondo.